A Avenida Goiás, no Centro, é considerada por seis de nove especialistas ouvidos pelo POPULAR, como a rua mais completa de Goiânia. Apesar de muitos problemas a serem resolvidos, a via ganhou o posto de melhor entre as principais avenidas da capital em razão de sua arborização, as calçadas largas, o corredor exclusivo para o transporte coletivo e o canteiro central, com a vegetação e equipamentos urbanos que facilitam a convivência entre as pessoas. Por outro lado, sete votos foram dados à Avenida Anhanguera como a que mais está distante do conceito de Rua Completa.Este conceito foi difundido desde que a cidade de Boston, nos Estados Unidos, em 2013, em que o departamento de trânsito criou um programa de criação e implantação de projetos que criem as ruas completas. Atualmente, sete bairros ou regiões da cidade estão se adequando. Trata-se de uma rua em que todas as pessoas possam se locomover com segurança, independente do meio de transporte escolhido, além de valorizar o meio ambiente e a acessibilidade. A iniciativa começa a ter programas privados de incentivo para a sua criação no Brasil.Embora ainda não se tenha chegado a Goiânia, o POPULAR pediu a nove especialistas da capital para que eles identificassem, dentre as principais avenidas da cidade, qual está mais próxima de ser uma rua completa e qual está mais distante deste conceito, pensando apenas em critérios técnicos. O arquiteto e urbanista Leo Romano ressaltou que Goiânia “não tem nenhuma rua com situação 100% satisfatória, tecnicamente falando”, mas por ter sombreamento e possibilidade de trânsito para pessoas, em razão do canteiro central, fez com que sua escolha fosse a Avenida Goiás.Já a escolha do geógrafo e professor da Universidade Federal de Goiás (UFG), Tadeu Arrais, foi em razão dos “bancos de madeira e o sombreamento das árvores e dos prédios, em horários distintos”, pois estes “tornam o simples ato de sentar nos bancos algo muito agradável”. “Arrisco-me a dizer que não há avenidas com tantos bancos para o público na cidade. A manutenção tem deixado a desejar, o que prejudica a limpeza e a iluminação. Mas a Goiás, no contexto geral, é um charme só”, diz. O arquiteto e urbanista Bráulio Ferreira, também professor da UFG, evidenciou as calçadas largas, a arborização e a acessibilidade.“A arborização garante uma circulação mais confortável para os pedestres e ciclistas. As calçadas são largas e os equipamentos urbanos como os bancos, localizados nas ilhas centrais, também oferecem mais uma facilidade aos usuários. Embora não tenha ciclovia ou ciclofaixa, a baixa velocidade máxima garante mais segurança aos ciclistas. O corredor de ônibus, por sua vez, propicia mais qualidade à mobilidade das pessoas que utilizam o transporte coletivo”, diz a arquiteta e urbanista e conselheira do Conselho de Arquitetura e Urbanismo de Goiás (CAUGO), Adriana Mikulaschek.O professor de Engenharia de Trânsito do Instituto Federal de Goiás (IFG), Marcos Rothen, reforçou que a Avenida Goiás “tem espaço para caminhar, as calçadas e o canteiro central permitem que caminhemos sem termos que desviar de obstáculos naturais e artificiais, principalmente os vendedores e lojas que tomam contam das ruas, e podemos ainda ter sombras”. Já Erika Kneib, arquiteta e urbanista e professora da UFG, lembrou que se trata de uma via de grande importância, com uma multiplicidade de usos, formas e com muita vitalidade.“Em geral podemos dizer que ela tem uma forma urbana e uma paisagem urbana já interessantes e com muito potencial. Possui um canteiro largo, arborizado e que convida as pessoas a permanecerem e conviverem.” No entanto, ela ressalta que a avenida deve ser aprimorada “para contemplar o conceito de ruas completas e melhorar ainda mais sua condição de espaço para pessoas”. Entre os pontos de melhora, Erika salienta a aplicação de medidas de moderação de tráfego, fiscalização quanto a ocupação das calçadas e estacionamentos irregulares.Também deveria ter projetos de “melhoria da geometria viária e do mobiliário relacionado ao transporte coletivo, e pensar no espaço para o ciclista”. Arrais completa sobre a necessidade de melhorar a iluminação pública, enquanto Ferreira lembra que se deve reforçar a sinalização. Já a segurança no período noturno e a condição do asfalto são as melhorias apontadas por Adriana Mikulaschek.&nbsp;Anhanguera perde no quesito pedestreCalçadas estreitas, falta de arborização e a impossibilidade de atender a todos que a utilizam, sobretudo os pedestres, são os motivos apontados por sete dos nove especialistas ouvidos pelo POPULAR para apontar a Avenida Anhanguera como a mais incompleta da cidade. A arquiteta e urbanista da Secretaria Municipal de Planejamento e Habitação (Seplanh), Leandra de Brito Rodrigues, indica que até mesmo a aparência da via e o trânsito no local são ruins. O arquiteto e urbanista Paulo Renato Alves diz que o tráfego intenso dos veículos particulares e dos ônibus prejudica em muito os pedestres.Para o professor Tadeu Arrais, o problema da Anhanguera é que ela não possui “nenhum estímulo sensorial, nenhum momento de contemplação que permita uma pausa” ao se trafegar por ela. Neste mesmo sentido, o engenheiro Marcos Rothen alega que há trechos impossíveis para caminhar, com as calçadas ocupadas indevidamente. “A má conservação das pistas dá uma sensação muito ruim tanto para os pedestres quanto para os motoristas”, pontua. O arquiteto Leo Romano diz que a via não tem nada do que se espera de uma avenida.“Trânsito intenso, sem vegetação, corredores metálicos e grades do ponto de vista estético é prejudicial, ruim, não tem equipamento urbano de apoio para o pedestre e não flui. As mudanças que foram feitas nela só contribuíram negativamente”, afirma Romano. Já a conselheira do CAUGO, Adriana Mikulaschek ressalta ainda que o “asfaltamento é péssimo, falta arborização, a comunicação visual é desordenada, a calçada é estreita, é difícil para os pedestres atravessarem a via. Há trechos da avenida sem uso há muitos anos, o que a tornam muito insegura para os transeuntes”. A arquiteta e urbanista Erika Kneib ressalta que, apesar de ter um corredor exclusivo, a operação do transporte coletivo “é prejudicada pelo número elevado de interseções e semáforos, além de ter um espaço aquém do necessário em alguns trechos; o usuário de transporte coletivo é prejudicado ao ter seu acesso dificultado às plataformas e plataformas que não atendem às necessidades”. Para ela, os veículos se locomovem em velocidades incompatíveis, gerando insegurança ao pedestre e ao usuário de ônibus. Universitária e Paranhos citadas positivamenteA Avenida Universitária e a Alameda Ricardo Paranhos foram as outras vias mais citadas pelos especialistas ouvidos pelo POPULAR como mais próximas ao conceito de Rua Completa. A reportagem pediu que os urbanistas citassem outras opções dentre aquela escolhida como melhor. Além disso, o vereador e presidente da Câmara Municipal, Andrey Azeredo (MDB), ex-secretário municipal de Trânsito Transporte e Mobilidade, citou a Rua 10, conhecida como Avenida Universitária, como a mais completa em sua opinião.&nbsp;A justificativa foi a presença do corredor preferencial de ônibus, a fiscalização eletrônica, a ciclovia “com extrema segurança para o modal bicicleta” e ainda a presença de calçadas padronizadas, além de manter “ao longo de grande parte do seu trecho uma boa arborização”. O presidente da Câmara reforça ainda que o pavimento na via “está em bom estado, o que gera mais conforto e segurança na trafegabilidade”. “Há também boa iluminação à noite, o que facilita o tráfego no local (e aqui não estou considerando a questão da segurança pública, mas a segurança de trafegabilidade da via). Nela também destaco o piso tátil, que gerou acessibilidade ao deficiente visual”, afirma.Azeredo, no entanto, indica que a Rua 10 ainda necessitaria de maior segurança viária, que poderia ocorrer com a redução da velocidade máxima permitida na avenida, que hoje é de 60 quilômetros por hora. “A redução da velocidade gera melhor fluidez e maior segurança viária para todos os atores do trânsito.” Além disso, ele indica como melhoria a implantação de semáforos sonoros para pessoas com deficiência visual.Já o arquiteto e urbanista Paulo Renato Alves, avalia que a mais completa via da capital é a Alameda Ricardo Paranhos por ser uma rua “repleta de pedestres e lazer com bares e restaurantes, além de muito utilizada para encontros informais e prática de esportes”. Outro voto dissonante foi da arquiteta da Seplanh, Leandra Rodrigues, que indicou a Avenida Edmundo Pinheiro de Abreu, em razão da presença de ciclofaixa de lazer, calçadas amplas, sinalização eficiente, acessibilidade e arborização, e ainda ter vagas de estacionamento para veículos particulares e acesso para usuários de ônibus.Dentre as escolhas das vias mais incompletas, os votos diferentes da maioria foram para a Rua 44, também dado por Andrey Azeredo, e para a Avenida 24 de Outubro, na opinião do arquiteto Bráulio Ferreira, professor da Universidade Federal de Goiás (UFG). Para o vereador, a 44 seria a pior da capital especialmente pela falta da fiscalização, insegurança para o pedestre, sinalização precária, falta de acesso para ciclistas e mau atendimento para usuários de ônibus, além de problemas com a arborização e canteiro central degradado.&nbsp;“Temos que considerar também que existe desrespeito dos ambulantes, que rotineiramente ocupam a via para expor e comercializar produtos de forma irregular, promovendo uso indevido da pista de rolamento. Isso gera, a meu ver, o conceito de uma das piores ruas da cidade de Goiânia hoje”, explica o vereador. Já Bráulio Ferreira indica que não há arborização na 24 de Outubro, o que aumenta a temperatura do espaço urbano, e ainda não se tem calçadas livres e espaço para ciclistas.&nbsp;SMT aponta T-63 como melhor e Bernardo Sayão como incompletaDiferente dos votos da maior parte dos especialistas ouvidos pelo POPULAR, a Secretaria Municipal de Trânsito, Transporte e Mobilidade (SMT), apontou a Avenida T-63 como a mais completa de Goiânia. A mais incompleta na opinião dos técnicos e do secretário Fernando Santana é a Avenida Bernardo Sayão. As escolhas da SMT não foram computadas na votação com os especialistas em razão do horário em que as respostas foram dadas à reportagem, apenas no início da noite de sexta-feira, enquanto os demais atenderam o pedido até o início da tarde do mesmo dia. A SMT informou que a opção de Santana foi de ouvir os técnicos da secretaria para discutir sobre as respostas.Para a secretaria, a escolha da T-63 se justifica por ser uma via larga, com sinalização adequada, ciclovia e calçadas acessíveis. Além disso, a avenida possui arborização considerada suficiente, faixa preferencial para o transporte coletivo que também atende táxis e transporte escolar. O problema na rua, por outro lado, seria a falta de espaço para o estacionamento de veículos particulares. Outras vias apontadas pela SMT entre as mais completas são a Avenida Goiás, que foi a escolhida pelos especialistas, e a Avenida Universitária.Já em relação à rua mais incompleta em critérios técnicos, a SMT apontou a Avenida Bernardo Sayão por esta ter calçadas estreitas e desniveladas. Os técnicos reforçaram ainda que a via é estreita, mesmo sendo de mão dupla, e ainda apresenta “grande número de mercadorias nas calçadas e placas de publicidade que prejudicam a mobilidade em geral. Como ponto positivo, a Bernardo Sayão tem a geração de emprego e renda, por ser uma via com comércio intenso, e o fato de ser acesso às avenidas Leste-Oeste e Goiás. A SMT aponta também a Avenida 24 de Outubro e a Avenida Marechal Rondon como outras incompletas.Este conceito de Rua Completa, de acordo com a arquiteta e urbanista Erika Kneib, é “muito importante, que vem ganhando destaque e sem dúvida pode contribuir para cidades melhores”. “As ruas completas contemplam uma mudança de paradigma: a rua antes como um mero espaço de circulação (para carros), passa a ser um espaço público, social, de convívio e de circulação pensado para pessoas. Por isso é tão importante pensar e qualificar o espaço para o transporte coletivo, para o pedestre e para o ciclista. O carro é permitido, mas não é mais o protagonista. Ruas com mais pessoas tornam-se mais seguras. Ruas com mais carros tornam-se inseguras e podem levar à degradação do espaço”, assegura a professora da UFG.

Avenida Goiás é a mais completa de Goiânia

Cidades

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Matéria - Cidades

É algum mês de setembro entre 1935 e 1939. No casebre de palha, seu Geraldo acorda ainda alta madrugada. Se apronta à luz da lamparina, fazendo cuidado para não despertar a mulher – gentil como poucos chefes de família da época, sabe que a parceira vai precisar de energia para cuidar dos quatro filhos enquanto ele estiver na obra. O homem esquenta o próprio café, toma tudo quase de um gole acompanhado por um naco da codorna abatida para a ceia da noite anterior. Pigarreia a poeira que insiste em ser inalada em meio ao ar seco, enquanto abre a portinhola de madeira, se equilibra na pinguela sobre o córrego e segue rumo a mais um dia de trabalho.

Do outro lado está a obra: Goiânia, a cidade que mal saíra da pedra fundamental, mas pela qual Geraldo tinha sido motivado a deixar a baiana Correntina, movido por uma esperança que só a escassez sabia mensurar. Veio para construir moradia – não a dele, mas a de algum alto funcionário público que viria de Vila Boa num futuro próximo. Sua família se amontoava então num rancho, junto a tantos outros abrigos improvisados, naquela ocupação que não constava dos planos de quem erguia a nova capital. Entre a cidade e a “invasão” havia um córrego, o Botafogo, que ele, como milhares de outros operários, atravessava todo dia em ida e volta.

Na verdade, dois córregos. “A Goiânia que era erguida para seus futuros moradores tinha como divisas o Botafogo e o Capim Puba. Os que moravam ‘do lado de lá’ deles não eram tidos, naquela época, como população da capital”, explica a arquiteta Maria Ester de Souza, também professora da Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-GO). Doutora em Geografia pela Universidade Federal de Goiás (UFG) tendo como tema a venda de áreas públicas, ela é categórica ao afirmar que a história bucólica do início de Goiânia é pura ficção.

Fictício também é seu Geraldo, mas não o roteiro de sua trajetória. Grande parte dos que construíam com as próprias mãos a nova capital vinha de outros Estados, mas especialmente do Nordeste e, desses, o maior número migrava da Bahia. Como assinala a professora Márcia Cristina Hizim Pelá, na dissertação “Goiânia: o mito da cidade planejada”, também defendida no Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFG, vinham “normalmente (...) expulsos dessa região ou pela seca e/ou pela ‘cerca’”. Uma expressão utilizada por ela na pesquisa resume bem o que foram aqueles primeiros anos da nova capital: uma cidade tecida no conflito entre a norma e a vida.

Imigrantes e sem lugar

Não era para aquela turba de imigrantes que aquele descampado no Cerrado fora aberto, mas era ela quem ergueria as paredes sobre o vazio. Citando a “cidade dual” de que fala a também arquiteta Raquel Rolnik, referência em urbanismo, Maria Ester diz que Goiânia passou a existir já nos formatos “legal” e “ilegal”. “Tem o planejamento oficial, aquele que consta do projeto urbanístico, mas simultaneamente há o morador que chega para trabalhar e não tem lugar nesse projeto. A cidade que iria construir não foi pensada com um lugar para ele”, explica.

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Arquiteta e professora Maria Ester de Souza, no Lago das Rosas: local já foi considerado “limite” de Goiânia (Fábio Lima / O Popular)

E é dessa forma, nada romântica, que surgem as ocupações que só décadas depois – e depois de muita luta – seriam regularizados, em terrenos do que hoje são Setor Universitário, Vila Nova, Setor Pedro Ludovico – todas à margem direita do Botafogo – e Vila Operária, essa do lado esquerdo do Córrego Capim Puba, oposta ao Lago das Rosas.

Assim, de 1935 a 1945, ao contrário da imagem suave com que costuma ser lembrado esse tempo, a cidade era um ambiente totalmente inóspito, diz a professora. “São dez anos de obras só para estruturar minimamente o centro cívico. Um processo lento, porque era uma quebradeira total, não havia dinheiro nem os recursos tecnológicos de hoje. E tudo isso, precisamos ressaltar, sem infraestrutura, com acesso difícil, no meio do nada.”

<h2>Para Lévi-Strauss,&nbsp;cenário ‘bárbaro’ e ‘desumano’</h2>

“Visitei Goiânia em 1937. Uma planície sem fim, que lembrava um terreno baldio e um campo de batalha, espetado por postes de eletricidade e por fixas de agrimensura, deixava entrever uma centena de casas novas espalhadas pelos quatro cantos do horizonte. A mais importante era o hotel, paralelepípedo de concreto que (...) de bom grado poder-se-ia aplicar-lhe a expressão ‘bastião da civilização’, num sentido, não mais figurado mas próprio, que adquiria no caso um valor singularmente irônico. Pois nada podia ser tão bárbaro, tão desumano, quanto essa implantação no deserto. Essa construção sem graça era o contrário (da cidade) de Goiás; nenhuma história, nenhuma duração, nenhum hábito lhe saturava o vazio ou lhe suavizava a rigidez.”

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Trabalhadores se reúnem para roçagem da área de lançamento da pedra fundamental (Acervo de Corrêa Lima)

O relato, bem negativo sobre a nova capital, é do antropólogo francês Claude Lévi-Strauss e está em seu livro Tristes Trópicos. Mostra uma visão que contrasta com a idealização de Goiânia como exemplo de urbanismo, com ruas amplas e ajardinadas e muito verde distribuído em parques, praças e por suas vias. Uma urbanização europeia em meio ao Cerrado, como se quisesse contrapor Versalhes à cidade de Goiás – a que Lévi-Strauss defendia.

O projeto de Attilio Corrêa Lima era algo bem audacioso para ser executado no centro do Brasil, quando o Centro-Oeste era ignorado. Mas era também a imposição de uma visão política sobre outra. “Era a Revolução de 30, que Pedro Ludovico representava, ante a política da República Velha que vinha da oligarquia de Vila Boa”, diz a professora Maria Ester.

<h2>Cidade foi palco de surto de malária e 'epidemia' de mutilações</h2>

A história real sobre os primórdios de Goiânia é muito diferente do cenário idílico que se encontra nos discursos oficiais. Essa narrativa de “bastidores” da cidade que nascia é recuperada por historiadores e pesquisadores que recorreram a documentos e testemunhos para elaborar dissertações, teses, artigos e livros sobre a cidade, mas também a testemunhos de pioneiros e filhos de pioneiros da capital.

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Thiarlles Elias consulta arquivo do IHGG: pesquisa mostra que início de Goiânia não teve nada de bucólico&nbsp;(Wesley Costa / O Popular)

Nessa busca por entender melhor o que foi aquele início da capital, o historiador Thiarlles Elias de Paula tem como parceiro os arquivos do Instituto Histórico e Geográfico de Goiás (IHGG). Lá, por meio de recortes de jornais e documentos administrativos, ele se deparou com cenários que tiram muito da aura glamourosa da cidade verde que fora desenhada por Attilio Corrêa Lima. Para além do sonho de urbanismo, havia uma Goiânia sendo erguida e consolidada literalmente com muito sangue, suor e lágrimas.&nbsp;

Também servidor dos quadros da Secretaria do Estado do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (Semad), Thiarlles teve a cidade como objeto de estudo para se tornar mestre em História pela UFG. A dissertação “A busca por um ambiente em que todos espaireçam: a administração pública na perspectiva de fragmentos da gestão ambiental em Goiânia” trouxe à tona aspectos interessantes sobre a vida durante a construção da nova capital.

Thiarlles explica que o verbo “espairecer”, usado no título de seu trabalho, era o modo de Pedro Ludovico colocar, em seu discurso, a questão ambiental e de qualidade de vida em primeiro plano. A expressão “meio ambiente” só seria popularizada na década de 70 – tendo a Conferência de Estocolmo, em 1972, como marco principal –, quando o conjunto de valores ecológicos que hoje existem, como conservação (uso controlado dos recursos para que continuem disponíveis) e preservação (manutenção do ambiente em seu estado natural, sem intervenção humana), surgiram de fato.

“Naquela época, as preocupações que poderiam ser chamadas de ambientais tratavam mais especificamente de questões sanitárias e profilaxias. Assuntos que hoje são tidos como medidas básicas no meio ambiente urbano de uma cidade – como calçamento, limpeza de logradouros, abastecimento de água, tratamento de esgoto e coleta de lixo etc. – eram abordados dentro dos parâmetros profiláticos e da saúde pública na década de 1930”, explica.

Se, por um lado, o interventor Pedro Ludovico declarava, como diz Thiarlles, que Goiânia seria uma cidade onde não haveria lugar para “as febres da Baixada Fluminense, nem para as verminoses dos Estados nordestinos”, por outro o crescimento da cidade contrariava esse propósito. Isso a ponto de, em 1939, a administração recorrer ao governo federal para conter uma epidemia de malária que se agravava na região às margens do Rio Meia Ponte, que servia tanto para a extração de areia como para depósito final do esgoto da capital.&nbsp;

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Rancho às margens do Córrego Botafogo: moradia típica dos primeiros trabalhadores de Goiânia (Acervo MIS-GO)

“Os problemas ambientais já vinham também da própria dinâmica da cidade, que ao ser construída causava um desequilíbrio ambiental, pelo desmatamento, pela extração de areia e pedra e pela produção de dejetos”, diz Maria Ester. Tudo isso causava a proliferação de insetos, inclusive do mosquito vetor da doença.

O lixo e os resíduos sólidos se tornaram um problema sério, como foi estampado na edição do POPULAR de 25 de outubro de 1942 e que se tornou citação de abertura de capítulo da pesquisa do historiador. “De certo tempo a esta parte vem Goiânia sendo invadida por um enxame de moscas o que constitui um verdadeiro suplício para todos aqueles que aqui residem. Esse fato tem como causa principal a quantidade de lixo que se está acumulada nos lotes vagos, onde a limpeza não se faz há muito tempo, ou, talvez, nunca tenha sido feita de modo geral.” O local do que pode ter sido o primeiro lixão de Goiânia, segundo documentos acessados por Thiarlles: a Avenida Paranaíba, que, naquela época, era o “fim” da cidade.

Outra questão de saúde pública era relacionada com a segurança do trabalho – para fazer referência a outro termo que inexistia na primeira metade do século passado. Grande parte da demanda em Goiânia em seus primeiros tempos consistia em fazer a manipulação da madeira para diversos fins: lenha para gerar energia, para fazer comida e, claro, para uso na construção de casas e edifícios, entre outros fins. O historiador lembra que, em meio ao ritmo frenético das máquinas, havia mutilações em série de trabalhadores. “Empresas vendiam seguros a empreiteiros, para cobrir os acidentes, tamanha era a quantidade de ocorrências”, diz Thiarlles. O barulho no canteiro de obras gerava outro dano à saúde: a surdez. “Há vários relatos de operários que ficaram pelo menos parcialmente surdos por conta do ruído de serralherias e marcenarias.”

Flora e fauna

E de onde vinha tanta madeira para fornecer matéria-prima a esses estabelecimentos? Do Cerrado do próprio município. Enquanto se buscava a construção da cidade-jardim em moldes franceses, com espécies alóctones (não nativas), uma quantidade enorme de vegetação local era destruída para dar lugar aos “descampados”. Obviamente, foi o caso da própria área formada a partir da Praça Cívica, tendo o Palácio das Esmeraldas como vértice. Não sobrou nada de vegetação nativa no que hoje se chamada de “manto de Nossa Senhora” (a área limitada pelas avenidas Araguaia, Paranaíba e Tocantins). Havia, segundo relatos colhidos por Thiarlles para sua pesquisa, “pátios de toras que chegavam ao tamanho de quarteirões”, com a madeira de jatobás, angicos, perobas, sucupiras, jacarandás, tamboris e muitas outras grandes árvores do Cerrado.

“É importante ressaltar que, durante muito tempo – e é uma cultura que, infelizmente, chegou e se mantém com força em nossos dias –, o Cerrado foi tido como um mato, um terreno ‘sujo’ o qual era não só permitido como até necessário desbastar”, comenta a professora Maria Ester.

Desalojada do habitat, a fauna local, durante muito tempo, se espalhava pela cidade. Eram comuns ver veados, tatus e todo tipo de pássaros que hoje seriam serem anômalos na metrópole. Acidentes com cobras eram comuns e um jacaré chegou a ser encontrar na porta de uma residência, conforme relatos do trabalho de Thiarlles. Muitos trabalhadores tinham na caça também um modo de subsistência e abatiam codornas, perdizes, patos e outros animais para se alimentar. Os animais domésticos também proliferavam sem controle e traziam outra ameaça à saúde pública. A ponto de se instituir a chamada “carrocinha”, ainda no início da década de 40.

<h2>É preciso fazer justiça a Attilio, diz professor</h2>

De qualquer forma, a concepção de Attilio Corrêa Lima era ambientalmente aprovada. “Goiânia foi concebida em um projeto muito interessante de respeito ao meio ambiente”, diz o professor da Universidade Federal do Norte do Tocantins (UFNT), Ubiratan Francisco de Oliveira, com graduação, mestrado e doutorado em Geografia pela UFG. “O que houve foi falta de execução política, quem geria não seguiu o projeto dele. É preciso fazer essa justiça com o que queria Attilio.” O urbanista que desenhou a capital deixou o projeto logo em 1935, por divergências.

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Ubiratan Francisco, professor da UFNT: "Se o projeto de Attilio tivesse sido seguido, Goiânia seria outra, muito melhor" (Arquivo pessoal)

Ubiratan considera que a capital ficou comprometida ambientalmente com a destruição contínua do que havia sido desenhado. Isso ocorreu com os parques lineares, como o Buritis, o Botafogo, o Anicuns, mas também com as grandes avenidas, como a Goiás e a Anhanguera, projetadas para ser belos jardins. “Na década de 50 veio uma explosão demográfica grande e o parcelamento passou a empresas particulares”. As sequelas continuam até os dias atuais, porque o comportamento do setor imobiliário não mudou. “Assim tivemos o parcelamento da região do Morro do Mendanha, uma área muito maior do que a do Jardim Botânico, por exemplo. E, já nos anos 2000, também o do Residencial Jardins do Cerrado, num local que deveria ser área de proteção ambiental (APA) para as nascentes do Ribeirão Anicuns”, diz o professor da UFNT, que também teve passagem pela Secretaria Municipal do Meio Ambiente (Semma), órgão que daria origem à Agência Municipal do Meio Ambiente (Amma).

Não é que não existisse política ambiental no início de Goiânia : não existia a gestão municipal como propositora de qualquer política ampla. “Desde a fundação e por mais de 30 anos, quem elaborava as políticas públicas para a cidade era o governo do Estado. Isso só vai mudar com Iris Rezende na Prefeitura, já na segunda metade da década de 60, quando surge o primeiro plano diretor e se abrem grandes vias, como a T-63”, explica a professora Maria Ester. O prefeito era apenas um executor de código de posturas, segundo ela. “Ele não tinha poder sobre as políticas públicas de saúde, saneamento, zoneamento urbano, tudo ficava nas mãos do governador.”

Sangue, suor e lágrimas na Goiânia que começava

Urbanismo

A menos de cinco dias da eleição, os sete candidatos à Prefeitura de Goiânia assinaram, na tarde desta terça-feira (1º), um termo de compromisso pela melhoria do trânsito e da mobilidade urbana da capital. O evento ocorreu na sede do Ministério Público de Goiás (MP-GO).

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Durante o ato, os candidatos utilizaram o espaço para ratificar o compromisso e apresentar propostas e soluções relacionadas ao tema, aproveitando a oportunidade para reforçar suas agendas de campanha e ações que planejam para a área. Em tom eleitoral, as falas variaram entre promessas e diagnósticos sobre os desafios da mobilidade urbana em Goiânia.

O candidato Vanderlan Cardoso (PSD) não esteve presente na solenidade, sendo representado por sua vice, Sucena Hummel (PSD). Ela explicou que, por ter um interesse especial no tema, pediu a Vanderlan que a deixasse participar em seu lugar. Fred Rodrigues (PL) chegou atrasado ao ato devido a um compromisso de agenda (encontro com candidatos a vereador), conforme disse ao POPULAR.

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De iniciativa da 7ª Promotoria de Justiça de Goiânia, e do MP-GO junto ao Tribunal de Contas dos Municípios, o documento, elaborado pela promotora de Justiça Alice de Almeida Freire, abrange 12 medidas, incluindo o desenvolvimento, execução, monitoramento e avaliação contínua do Plano de Mobilidade Urbana de Goiânia.

Entre as propostas, por exemplo, estão a integração de informações entre secretarias e órgãos municipais de mapeamento, a elaboração de um plano de rotas acessíveis em complemento ao Plano Diretor, e a fiscalização das obras em andamento.

Em discurso de cerca de 18 minutos, a promotora chamou a atenção, em tom crítico, para os perigos do crescente adensamento urbano e a falta de investimento da administração pública na modernização do transporte público de Goiânia, como a construção de metrôs, e disse que isso tem gerado consequências como o déficit de espaços para estacionamento público, uma vez que as vias de fluxo estão cada vez mais densas.

<h2>Caos na cidade</h2>

“Esses são apenas alguns exemplos do que tem tornado o trânsito e a mobilidade urbana como uma das principais demandas da população goianiense. O trânsito de uma cidade é o espelho do seu desenvolvimento urbano. O caos que enfrentamos hoje no trânsito e na mobilidade urbana de Goiânia não surgiu de um dia para o outro”, disse Alice.

No espaço destinado às falas dos candidatos, o governista Sandro Mabel (UB) rebateu a fala da promotora sobre falta de projetos para construção de transportes subterrâneos. “O dinheiro gasto com BRT é muito grande, doutora. Não tem como”, afirmou.

Mabel prometeu que, em seus primeiros 100 dias de gestão, o trânsito de Goiânia terá um aumento de 30% na velocidade, com o uso de tecnologia e inteligência artificial para sincronizar semáforos e dar prioridade aos ônibus.

Adriana Accorsi (PT) disse que, caso eleita, dará ênfase à questão do assédio às mulheres nos ônibus. Ela disse que o transporte público deve ser mais humano e eficiente, com ar-condicionado e internet nos ônibus.

Lendo discurso, Sucena Hummel, vice de Vanderlan, criticou a falta de planejamento e fiscalização eficaz, principalmente em relação à cultura de privilégio ao transporte individual. Fred Rodrigues mencionou a necessidade de ajustar o tempo dos semáforos e realizar estudos sobre alternativas como a tarifa zero.

O prefeito Rogério Cruz (SD) destacou a criação do Plano de Mobilidade de Goiânia, iniciado em 2023, como uma de suas principais iniciativas na área. Ele mencionou intervenções realizadas em bairros como teste e a entrega do BRT, que, segundo ele, “trouxe alívio para o trânsito”.

Matheus Ribeiro (PSDB) defendeu uma mudança estrutural na gestão do trânsito, propondo substituir a Secretaria de Mobilidade pela Companhia de Engenharia de Tráfego. Segundo ele, essa medida é fundamental para que políticas públicas mais eficientes sejam implementadas.

Professor Pantaleão (UP) fez uma análise crítica da situação, citando a existência de histórico de corrupção no setor de transporte. “Eu sou o único candidato que usa transporte público”, declarou. Para ele, o problema está enraizado nos interesses das empresas e a corrupção “tem que ser eliminada”.

'Caos não surgiu de um dia para o outro', diz promotora ao cobrar candidatos

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Eleições

Reforçando prioritariamente a conclusão das obras para maior aproveitamento do BRT, os candidatos à Prefeitura de Goiânia indicam ainda outras intervenções e melhorias na infraestrutura urbana como imprescindíveis para a sua operação plena e a mobilidade na capital. Para um melhor aproveitamento da estrutura no sistema de transporte e mesmo no trânsito de Goiânia, a maioria dos postulantes indica uma maior integração e investimentos em outros modais, como ciclovias.

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Com apontamentos sobre as dificuldades para a redução nos tempos de viagem e de espera do usuário, causadas pelos gargalos e congestionamentos nas vias principais de Goiânia, sugerem ações de impacto no tráfego que vão desde a sincronização dos semáforos até o escalonamento das atividades comerciais na cidade. 

Em relação à frota atual, a principal e mais recorrente promessa é a de renovação com veículos novos e confortáveis, incluindo eletrificados e itens como climatização e a disponibilização de internet wifi aos goianienses. Além disso, dois candidatos prometem também a redução da tarifa: Matheus Ribeiro e Professor Pantaleão. 

Confira o que dizem os candidatos:

Sandro Mabel (UB):

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()

Nosso plano para o BRT de Goiânia é abrangente e foca tanto na infraestrutura quanto na experiência do usuário. Vamos construir novas plataformas de embarque e finalizar as obras inacabadas da atual gestão, garantindo que o sistema funcione com eficiência.

Além disso, vamos, em parceria com o governo do Estado, concluir a renovação da frota de ônibus, trazendo veículos mais modernos e com ar-condicionado, permitindo que o tempo de espera seja reduzido e a mobilidade dos passageiros seja mais rápida e confortável. A fluidez no trânsito será melhorada com reprogramação de semáforos e implementação de tecnologia de tráfego, com uso de inteligência artificial, que dará prioridade para o transporte coletivo.

Esse processo será monitorado pela Central de Controle de Tráfego, que vai identificar e resolver gargalos no trânsito em tempo real. Buscaremos recursos em Brasília para concluir o BRT, conectando o Terminal Isidória a Aparecida de Goiânia.

Adriana Accorsi (PT):

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()

Vou trabalhar com seriedade para assegurar melhorias contínuas no transporte público. Já garantimos recursos para construção do trecho final do BRT Norte-Sul, do Isidória ao Cruzeiro. Vamos fazer funcionar o que está pronto e concluir o que falta; aumentar o número de ônibus novos e elétricos, com ar-condicionado e wifi; implementar medidas para redução do intervalo entre viagens; rever linhas de ligação; ampliar linhas e oferecer maior oferta de viagens; investir em infraestrutura, asfaltamento de vias e melhoria do asfalto.

A segurança ao usuário será intensificada, e a CMTC contará com técnicos para planejamento e controle dos serviços. A prefeitura vai trabalhar para recuperação da natureza pública do transporte. Eleita prefeita, de imediato vou procurar o Governo do Estado, prefeitos da região metropolitana e o sindicato das empresas para, primeiro, manter a tarifa a R$4,30, com foco na possibilidade de termos, no futuro, o VLT.

Vanderlan Cardoso (PSD):

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()

Como prefeito de Goiânia, garantirei o cumprimento das metas do contrato com a RMTC, priorizando a fiscalização da CMTC nas obras dos terminais e na compra de novos ônibus elétricos. Alem da renovação da frota antiga com veículos para novos equipados com ar-condicionado.

Alguns candidatos afirmam ter acordos com o Governador para novos ônibus e reformas, mas essas ações já estão no contrato, que vai até 2028. Se as metas não forem cumpridas, não apoiarei a prorrogação até 2048. Além disso, usarei o peso político de Goiânia na CDTC para criar novas linhas diretas entre bairros, reduzindo deslocamentos até os terminais.

Proponho escalonar os horários de entrada e saída dos trabalhadores para diminuir congestionamentos e melhorar a qualidade de vida. Meu projeto de Polos de Desenvolvimento vai descentralizar oportunidades de emprego, evitando que muitos precisem atravessar a cidade para trabalhar. Goiânia será mais moderna e eficiente.

Fred Rodrigues (PL):

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O trânsito em Goiânia é um desafio, especialmente nos horários de pico, e a falta de infraestrutura adequada agrava a situação. Para otimizar o BRT, proponho um conjunto de ações que inclui a negociação com empresas de transporte intermunicipal e interestadual, aumentando a oferta de linhas que conectem Goiânia a regiões vizinhas.

Isso não só facilitará a mobilidade, mas também atrairá turistas, impulsionando o comércio local. Além disso, vamos investir na modernização da frota de ônibus do BRT e na expansão das linhas, priorizando a criação de corredores exclusivos que reduzam o tempo de deslocamento.

Também promoveremos o uso de bicicletas e patinetes elétricos, construindo ciclovias seguras e interligadas, além de disponibilizar estações para aluguel desses meios de transporte. Essas iniciativas visam não apenas reduzir o trânsito e a poluição, mas também tornar nossa mobilidade urbana mais fluida e sustentável, melhorando a qualidade de vida dos goianienses.

Matheus Ribeiro (PSDB):

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Em Goiânia, a tarifa técnica do transporte coletivo é quase R$ 10, com o cidadão pagando R$ 4,30, e o restante subsidiado por governo e prefeitura. Por que pagar tanto por um serviço que não atende bem? Precisamos de soluções eficazes e novas fontes de financiamento para melhorar o serviço e estimular o uso do BRT.

Proponho o “Roda Fácil”, um aplicativo municipal de mobilidade, integrado à rede, que oferecerá uma tarifa promocional de passagem a R$ 1 nos corredores BRT Anhanguera e Norte Sul. Assim, formaremos novos clientes para o serviço e fomentaremos o uso do transporte multimodal. Além disso, me comprometo a concluir as obras do BRT Norte Sul como planejado, entre o Terminal Isidória e o Terminal Cruzeiro, em Aparecida, melhorando a eficiência e o conforto do passageiro.

Investiremos em um transporte que realmente sirva a todos, marcando um passo significativo para a mobilidade urbana sustentável em nossa cidade. Goiânia tem coragem!

Rogério Cruz (Solidariedade):

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Sou o prefeito que concluiu 60% das obras e entregou o BRT em pleno funcionamento, conectando Goiânia e Aparecida. Essa entrega foi um marco para a mobilidade urbana e já melhorou bastante o transporte coletivo e facilitou a vida de milhares de cidadãos.

Nosso próximo desafio é garantir que o BRT atinja seu pleno potencial. Vamos retomar as obras do Trecho I para aperfeiçoar a operação naquele percurso. Além disso, vamos trabalhar na sincronização dos semáforos ao longo do corredor, reduzindo o tempo de viagem.

Podemos criar novas linhas e integrar o BRT a outros modais, como ciclovias e ônibus tradicionais, para melhorar o atendimento a bairros ainda não contemplados. Nosso objetivo é transformar o BRT em um exemplo de transporte público eficiente e sustentável, sempre ouvindo a população para avançar com qualidade e inovação.

Professor Pantaleão (UP):

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O BRT, entregue após quase uma década de obras, não encerrou a discussão sobre a melhoria do transporte coletivo em Goiânia. Primeiramente, é necessário estender a integração do Cartão Fácil/Bilhete Único para o Passe Livre Estudantil, especialmente com as obras na Praça da Bíblia em andamento.

Os pontos centrais são: iniciarmos a redução de tarifa, tendo como horizonte a Tarifa Zero, que é aplicada com grande sucesso em cidades como Maricá/RJ, Caucaia/CE e mais de 100 cidades brasileiras; e a estatização completa do transporte coletivo para concretizar esta política pública, fazendo com que nenhum real dos ônibus vá para o bolso dos empresários do transporte. Isso significa mais acesso à cidade, dignidade para quem mora nas periferias e a mais dinheiro na mão para seus gastos essenciais, como a alimentação.

A Tarifa Zero do transporte coletivo também acarreta em menos carros nas ruas e consequentemente menos acidentes e poluição.

Mobilidade e a otimização do BRT de Goiânia

O ASSUNTO É ...

Propostas dos candidatos para a mobilidade

Faixas para motociclistas, benefícios para motoristas de aplicativos e melhorias para o transporte coletivo estão entre as propostas dos candidatos à Prefeitura de Goiânia para a mobilidade. Além disso, o incentivo ao uso de bicicletas é citado nos planos de governo dos sete prefeitáveis. A medida é apontada por especialistas como a política pública que deveria receber maior atenção dos candidatos, no contexto de mudanças climáticas e de aumento na quantidade de carros no trânsito.

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Engenheira florestal com atuação em trânsito e mobilidade, Gabriela Queluz afirma que é necessário ampliar as ciclovias da capital de forma estratégica para que as regiões periféricas sejam integradas aos espaços centrais. O POPULAR já mostrou que a criação de vias para os ciclistas está estagnada desde 2018.

<div class="p-readmore-box"><a href="https://opopular.com.br/politica/mabel-busca-reforcar-perfil-e-diz-n-o-ser-direita-radical-1.3175831" target="_blank">Mabel busca reforçar perfil e diz não ser "direita radical"</a> 
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“Do jeito que o trânsito está hoje, com engarrafamento no horário de pico, pegar uma bicicleta e ter um eixo que é exclusivamente para ela, com sinalização, um piso destinado e correto para ela, com sinalizações tanto no chão quanto aéreas, tendo proteção do ciclista e das pessoas que andam no entorno, é uma pauta importante para implementar na cidade”, destacou especialista. Queluz também é integrante do Mova-se Fórum de Mobilidade.

Arquiteta e mestranda no programa de pós-graduação do Projeto e Cidade, da Faculdade de Artes Visuais da Universidade Federal de Goiás (FAV/UFG), Luanna Lourenço Morais afirma que o próximo prefeito de Goiânia deve priorizar o uso de transportes que não geram poluição, “ainda mais diante da crise climática que estamos vivendo”. Morais também destacou como prioridade a segurança no trânsito e a finalização da obra do BRT.

Na área de transporte coletivo, Adriana Accorsi (PT) propôs aumentar a oferta de viagens, entre outras medidas. A implantação de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) é mencionada por Fred Rodrigues (PL) e por Matheus Ribeiro (PSDB). No caso de Fred, a proposta é específica para a região da Rua 44. Já Professor Pantaleão sugere estudos para que Goiânia tenha linha de metrô.

Na disputa pela reeleição, Rogério Cruz (SD) cita a construção de duas linhas de monotrilho ao longo da Avenida Anhanguera e na ligação entre o Aeroporto Santa Genoveva e o Terminal Rodoviário. O prefeito também promete retomar o serviço com micro-ônibus, por meio de “rotas curtas e setoriais”.

No plano de governo, Sandro Mabel (UB) fala sobre “renovar a frota de ônibus, com ar condicionado e mais conforto”. Vanderlan Cardoso (PSD) planeja realizar estudos técnicos para criar ou manter corredores de ônibus exclusivos.

<div attr-cid="policy:1.3175856" attr-version="policy:1.3175856:1726538289" class="p-smartmidiabox">-<a class="p-smartembed" data-onecms-id="policy:1.3175856" data-onecms-type="article" href="javascript:window.parent.actionEventData({$contentId:'1.3175856', $action:'view', $target:'work'})" polopoly:contentid="policy:1.3175856">Propostas dos candidatos para a mobilidade (1.3175856)</a></div>

<h2>Motos</h2>

As propostas para beneficiar motociclistas no trânsito ganharam espaço no debate ao longo das últimas semanas, principalmente após Mabel investir na divulgação da promessa de liberar o tráfego de motos nos corredores que atualmente são exclusivos para ônibus. Fred e Matheus destacaram proposta para criar faixa exclusiva para estes veículos, com o uso de sinalização horizontal, a exemplo do que foi feito pela Prefeitura de São Paulo.

Luanna Morais destacou que ônibus e motos andam em velocidades diferentes e, por isso, há risco de aumento de acidentes. A arquiteta também lembrou que os ônibus param com frequência nos pontos de ônibus. “Eu acho as faixas na frente dos sinaleiros, que já estão implantadas em alguns lugares da cidade, uma solução interessante e que pode ser ampliada na cidade”, afirma a especialista. A arquiteta reforçou que o foco dos gestores deve ser em transportes que geram menos poluição, com investimento nas ciclovias e em ônibus elétricos.

Uma nota técnica da Universidade Corporativa da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, publicada em 2019, apontou as diferenças entre a implantação do corredor conjunto de motos e ônibus em Londres na comparação com uma eventual medida do tipo na capital paulista.

O documento aponta que estudos para a circulação de motos nas faixas de ônibus devem levar em consideração tanto as consequências para a segurança de usuários mais vulneráveis, como pedestres e ciclistas, quanto daqueles com maior presença, como carros e ônibus. Segundo a nota, estudos realizados em Londres mostraram que, após a implantação do corredor compartilhado, motociclistas sofreram mais acidentes.

Além disso, o documento também destaca que a liberação do trânsito de motos nos corredores de ônibus em Londres ocorreu com o objetivo de incentivar este tipo de transporte e diminuir congestionamentos. No caso de São Paulo, a nota cita que a prioridade deve ser do transporte coletivo público. (Colaborou Rubens Salomão)