*Atualizada às 9h40Cerca de 150 mil usuários de ônibus passam todos os dias nos veículos da Metrobus sobre o Eixo Anhanguera. Um projeto feito em 1975 em uma via que, na época, era a principal ligação entre o centro de Goiânia e Campinas. Foi então que o arquiteto e urbanista paranaense Jaime Lerner, morto nesta quinta-feira (27) aos 83 anos por complicações de uma doença renal crônica, vislumbrou na avenida uma solução para o transporte de massa. Era apenas o segundo corredor exclusivo para veículos coletivos no Brasil.O primeiro foi idealizado pelo próprio Lerner, em Curitiba, sua cidade natal, em 1974. O projeto, utilizado até hoje, é baseado em um sistema de transporte coletivo e de adensamento da cidade que também continua válido. O urbanista trouxe à capital o sistema tronco-alimentador, que consiste em um eixo viário (tronco) principal e outras vias paralelas e transversais (alimentadoras) que recebem os usuários dos bairros e levam até a esse eixo. No caso, este “tronco” deve ser a avenida de maior destino dos passageiros, tendo sido escolhida a Anhanguera.O hoje conhecido Eixão foi criado 1975 como “Eixo Regional de Serviços”, uma “via preponderante como grande estrutura de serviços, integrada ao uso do solo e ao transporte de massa”, de acordo com a lei municipal 5.019 de outubro daquele ano. A inauguração só ocorreu em novembro de 1976, com a presença do então presidente no regime militar, Ernesto Geisel. Lerner havia sido contratado como consultor do Instituto de Planejamento (Iplan). Na época, o governador Irapuan Costa Jr e o prefeito Francisco de Castro buscavam solução para o transporte de massa no Centro da capital.Goiânia já tinha mais de 500 mil habitantes e um novo zoneamento foi pensado. Isso porque, além de um sistema de transporte coletivo, a mudança gera também um novo adensamento urbano. Pelas regras, há permissão de construções maiores (edifícios) ao longo do eixo. O gabarito (tamanho vertical) dos prédios diminui quanto mais longe o local é da avenida principal. Ou seja, Lerner pensou a região central de Goiânia tendo maior desenvolvimento comercial e de serviços, além de moradias, ao longo da Avenida Anhanguera. Na época, o Eixo tinha cerca de 8,5 quilômetros, o que corresponde ao trecho entre os terminais Praça da Bíblia e Dergo, que eram apenas estações no projeto original, como a Praça A.Os terminais, de acordo com o estudo “Transporte coletivo em Goiânia - Uma história em sete momentos”, do engenheiro Milton Pires Batista, só vieram em 1978, para atender a demanda crescente de passageiros. Já em 1977 o Eixo carregou mais de 3 milhões de passageiros e no ano seguinte o número subiu para 3,7 milhões. Em todo o sistema da capital, eram 7,1 milhões de passagens em 1976 e chegou a mais de 12,7 milhões em 1978.No entanto, a criação dos terminais não foi a primeira modificação do projeto de Jaime Lerner. Ainda em 1975, o escritório do urbanista decidiu que o eixo utilizasse vagonetas, um tipo de ônibus elétrico sob trilhos, como veículo. Cada uma transportaria 250 passageiros a 50 quilômetros por hora e passaria a cada cinco minutos. As paradas de ônibus estariam a cada 500 metros. As vias do então chamado “pré-metrô” de Goiânia eram as centrais, enquanto os carros privados ficaram com as mais próximas das calçadas.Ainda em 1975, o prefeito Francisco de Castro já anunciava que os ônibus elétricos não seriam usados, já que teriam de ser importados e o governo federal impunha a utilização das fabricações nacionais. Até 1980 ainda se falava que os ônibus expressos eram temporários e o governo buscava meios para produzir as vagonetas. Depois disso, a expansão urbana ao longo do Eixo Anhanguera, idealizada por Lerner e criticada por muitos urbanistas na época e ainda hoje, ocorreu. Na década de 1980 o Eixão já chegava até a divisa com Trindade, sendo necessária a construção do Terminal Padre Pelágio. O mesmo ocorreu logo depois no sentido Senador Canedo, com a construção do Terminal Novo Mundo.Outra crítica recorrente foi pela diminuição das calçadas na via, de modo a contemplar mais espaços a veículos particulares. Já no fim dos anos 1990, o Eixo passou por uma total reformulação e ganhou as 19 estações elevadas, as vias centrais passaram a ser separadas das demais por barras de ferro e os ônibus ganharam maior capacidade.<div attr-cid="policy:Image_1.2257707" attr-version="policy:Image_1.2257707" class="p-smartmidiabox">-<a class="p-smartembed" data-onecms-id="policy:Image_1.2257707" data-onecms-type="image" href="javascript:window.parent.actionEventData({$contentId:'Image_1.2257707', $action:'view', $target:'work'})" polopoly:contentid="policy:Image_1.2257707">Imagem (Image_1.2257707)</a></div><div attr-cid="policy:1.2257741" attr-version="policy:1.2257741" class="p-smartmidiabox">-<a class="p-smartembed" data-onecms-id="policy:1.2257741" data-onecms-type="image" href="javascript:window.parent.actionEventData({$contentId:'1.2257741', $action:'view', $target:'work'})" polopoly:contentid="policy:1.2257741">Imagem (1.2257741)</a></div>

Ideias de Jaime Lerner para o Eixo Anhanguera continuam em Goiânia

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Se após a Revolução Industrial, o desenvolvimento das cidades priorizou a construção de ruas, avenidas e estradas para os novos automóveis que ganhavam as vias e traziam conforto e praticidade à vida moderna da época, pouco mais de um século depois, um novo modelo de urbanismo trouxe à luz um movimento reverso: a priorização da natureza e um modo de viver mais integrado ao meio ambiente.

Uma mudança de pensamento necessária considerando a crise climática em que vivemos já nas últimas décadas, e que intensificou-se em 2024, com as diversas catástrofes naturais no Brasil e mundo afora. Mas o Novo Urbanismo não é tão novo assim. Vanguardista, porém não é recente. Lá na década de 1990, nos Estados Unidos, era lançada a Carta do Novo Urbanismo que já enxergava como desafio o crescimento desordenado e horizontal das cidades.

O Novo Urbanismo traz a ideia de que o ambiente físico impacta diretamente na qualidade de vida, proporcionando mais felicidade e bem-estar às pessoas. Mais do que um movimento de design urbano que procura promover o crescimento sustentável das cidades, ele foca na vida em comunidade, no respeito aos espaços, na importância do relacionamento com a natureza e seus limites.

Muitas cidades são adeptas desse movimento que prioriza as pessoas aos carros, preza o senso de comunidade e coletivismo, preserva espaços verdes mantendo sua vegetação original, concebe espaços urbanos, buscando integrar trabalho, escola, serviços e moradia em um mesmo espaço, estimulando os deslocamentos a pé.

Goiânia, jovem capital que é, com seus recém celebrados 91 anos, uma cidade planejada e moderna, dispõe de bairros verdes e praças abundantes. Excelente para se viver, foi a segunda capital brasileira eleita com melhor qualidade de vida em 2024, segundo o Índice de Progresso Social (IPS) Brasil.

E tem grandes pré-requisitos para se desenvolver ainda mais nesse movimento, com investimento e projetos arrojados de profissionais de renome da arquitetura e do urbanismo, impulsionado por um mercado imobiliário pujante, em franca expansão e valorização, seja em empreendimentos verticais, residenciais e comerciais, como em condomínios horizontais, sendo hoje a capital com o maior número de condomínios horizontais por habitante no Brasil, abrigando mais de 45 empreendimentos na região metropolitana. Número que será ainda mais expressivo com diversos novos lançamentos somente na GO-020, incluindo bairros inteiros planejados.

Com sua localização privilegiada, e polo de comércio e serviços de excelência, atrai moradores e investidores de todo o país. Após um 2023 com valor acumulado de 6 bilhões e o posto de terceiro maior mercado imobiliário do país, 2024 tem se mostrado ainda melhor, segundo a pesquisa da Associação das Empresas do Mercado Imobiliário de Goiás (Ademi-GO).

Nossa cidade merece um pensar responsável de seus bairros, tão verdes, tão floridos, tão arborizados. Que os novos empreendimentos venham amparados pelos princípios do Novo Urbanismo, conservando nas futuras gerações o mesmo encantamento de quem vem hoje a Goiânia e se apaixona na primeira visita.

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Adriano Carrijo é engenheiro&nbsp;civil com pós-graduação em Marketing

O novo urbanismo e o futuro

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Adriano Carrijo

É algum mês de setembro entre 1935 e 1939. No casebre de palha, seu Geraldo acorda ainda alta madrugada. Se apronta à luz da lamparina, fazendo cuidado para não despertar a mulher – gentil como poucos chefes de família da época, sabe que a parceira vai precisar de energia para cuidar dos quatro filhos enquanto ele estiver na obra. O homem esquenta o próprio café, toma tudo quase de um gole acompanhado por um naco da codorna abatida para a ceia da noite anterior. Pigarreia a poeira que insiste em ser inalada em meio ao ar seco, enquanto abre a portinhola de madeira, se equilibra na pinguela sobre o córrego e segue rumo a mais um dia de trabalho.

Do outro lado está a obra: Goiânia, a cidade que mal saíra da pedra fundamental, mas pela qual Geraldo tinha sido motivado a deixar a baiana Correntina, movido por uma esperança que só a escassez sabia mensurar. Veio para construir moradia – não a dele, mas a de algum alto funcionário público que viria de Vila Boa num futuro próximo. Sua família se amontoava então num rancho, junto a tantos outros abrigos improvisados, naquela ocupação que não constava dos planos de quem erguia a nova capital. Entre a cidade e a “invasão” havia um córrego, o Botafogo, que ele, como milhares de outros operários, atravessava todo dia em ida e volta.

Na verdade, dois córregos. “A Goiânia que era erguida para seus futuros moradores tinha como divisas o Botafogo e o Capim Puba. Os que moravam ‘do lado de lá’ deles não eram tidos, naquela época, como população da capital”, explica a arquiteta Maria Ester de Souza, também professora da Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-GO). Doutora em Geografia pela Universidade Federal de Goiás (UFG) tendo como tema a venda de áreas públicas, ela é categórica ao afirmar que a história bucólica do início de Goiânia é pura ficção.

Fictício também é seu Geraldo, mas não o roteiro de sua trajetória. Grande parte dos que construíam com as próprias mãos a nova capital vinha de outros Estados, mas especialmente do Nordeste e, desses, o maior número migrava da Bahia. Como assinala a professora Márcia Cristina Hizim Pelá, na dissertação “Goiânia: o mito da cidade planejada”, também defendida no Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFG, vinham “normalmente (...) expulsos dessa região ou pela seca e/ou pela ‘cerca’”. Uma expressão utilizada por ela na pesquisa resume bem o que foram aqueles primeiros anos da nova capital: uma cidade tecida no conflito entre a norma e a vida.

Imigrantes e sem lugar

Não era para aquela turba de imigrantes que aquele descampado no Cerrado fora aberto, mas era ela quem ergueria as paredes sobre o vazio. Citando a “cidade dual” de que fala a também arquiteta Raquel Rolnik, referência em urbanismo, Maria Ester diz que Goiânia passou a existir já nos formatos “legal” e “ilegal”. “Tem o planejamento oficial, aquele que consta do projeto urbanístico, mas simultaneamente há o morador que chega para trabalhar e não tem lugar nesse projeto. A cidade que iria construir não foi pensada com um lugar para ele”, explica.

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Arquiteta e professora Maria Ester de Souza, no Lago das Rosas: local já foi considerado “limite” de Goiânia (Fábio Lima / O Popular)

E é dessa forma, nada romântica, que surgem as ocupações que só décadas depois – e depois de muita luta – seriam regularizados, em terrenos do que hoje são Setor Universitário, Vila Nova, Setor Pedro Ludovico – todas à margem direita do Botafogo – e Vila Operária, essa do lado esquerdo do Córrego Capim Puba, oposta ao Lago das Rosas.

Assim, de 1935 a 1945, ao contrário da imagem suave com que costuma ser lembrado esse tempo, a cidade era um ambiente totalmente inóspito, diz a professora. “São dez anos de obras só para estruturar minimamente o centro cívico. Um processo lento, porque era uma quebradeira total, não havia dinheiro nem os recursos tecnológicos de hoje. E tudo isso, precisamos ressaltar, sem infraestrutura, com acesso difícil, no meio do nada.”

<h2>Para Lévi-Strauss,&nbsp;cenário ‘bárbaro’ e ‘desumano’</h2>

“Visitei Goiânia em 1937. Uma planície sem fim, que lembrava um terreno baldio e um campo de batalha, espetado por postes de eletricidade e por fixas de agrimensura, deixava entrever uma centena de casas novas espalhadas pelos quatro cantos do horizonte. A mais importante era o hotel, paralelepípedo de concreto que (...) de bom grado poder-se-ia aplicar-lhe a expressão ‘bastião da civilização’, num sentido, não mais figurado mas próprio, que adquiria no caso um valor singularmente irônico. Pois nada podia ser tão bárbaro, tão desumano, quanto essa implantação no deserto. Essa construção sem graça era o contrário (da cidade) de Goiás; nenhuma história, nenhuma duração, nenhum hábito lhe saturava o vazio ou lhe suavizava a rigidez.”

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Trabalhadores se reúnem para roçagem da área de lançamento da pedra fundamental (Acervo de Corrêa Lima)

O relato, bem negativo sobre a nova capital, é do antropólogo francês Claude Lévi-Strauss e está em seu livro Tristes Trópicos. Mostra uma visão que contrasta com a idealização de Goiânia como exemplo de urbanismo, com ruas amplas e ajardinadas e muito verde distribuído em parques, praças e por suas vias. Uma urbanização europeia em meio ao Cerrado, como se quisesse contrapor Versalhes à cidade de Goiás – a que Lévi-Strauss defendia.

O projeto de Attilio Corrêa Lima era algo bem audacioso para ser executado no centro do Brasil, quando o Centro-Oeste era ignorado. Mas era também a imposição de uma visão política sobre outra. “Era a Revolução de 30, que Pedro Ludovico representava, ante a política da República Velha que vinha da oligarquia de Vila Boa”, diz a professora Maria Ester.

<h2>Cidade foi palco de surto de malária e 'epidemia' de mutilações</h2>

A história real sobre os primórdios de Goiânia é muito diferente do cenário idílico que se encontra nos discursos oficiais. Essa narrativa de “bastidores” da cidade que nascia é recuperada por historiadores e pesquisadores que recorreram a documentos e testemunhos para elaborar dissertações, teses, artigos e livros sobre a cidade, mas também a testemunhos de pioneiros e filhos de pioneiros da capital.

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Thiarlles Elias consulta arquivo do IHGG: pesquisa mostra que início de Goiânia não teve nada de bucólico&nbsp;(Wesley Costa / O Popular)

Nessa busca por entender melhor o que foi aquele início da capital, o historiador Thiarlles Elias de Paula tem como parceiro os arquivos do Instituto Histórico e Geográfico de Goiás (IHGG). Lá, por meio de recortes de jornais e documentos administrativos, ele se deparou com cenários que tiram muito da aura glamourosa da cidade verde que fora desenhada por Attilio Corrêa Lima. Para além do sonho de urbanismo, havia uma Goiânia sendo erguida e consolidada literalmente com muito sangue, suor e lágrimas.&nbsp;

Também servidor dos quadros da Secretaria do Estado do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (Semad), Thiarlles teve a cidade como objeto de estudo para se tornar mestre em História pela UFG. A dissertação “A busca por um ambiente em que todos espaireçam: a administração pública na perspectiva de fragmentos da gestão ambiental em Goiânia” trouxe à tona aspectos interessantes sobre a vida durante a construção da nova capital.

Thiarlles explica que o verbo “espairecer”, usado no título de seu trabalho, era o modo de Pedro Ludovico colocar, em seu discurso, a questão ambiental e de qualidade de vida em primeiro plano. A expressão “meio ambiente” só seria popularizada na década de 70 – tendo a Conferência de Estocolmo, em 1972, como marco principal –, quando o conjunto de valores ecológicos que hoje existem, como conservação (uso controlado dos recursos para que continuem disponíveis) e preservação (manutenção do ambiente em seu estado natural, sem intervenção humana), surgiram de fato.

“Naquela época, as preocupações que poderiam ser chamadas de ambientais tratavam mais especificamente de questões sanitárias e profilaxias. Assuntos que hoje são tidos como medidas básicas no meio ambiente urbano de uma cidade – como calçamento, limpeza de logradouros, abastecimento de água, tratamento de esgoto e coleta de lixo etc. – eram abordados dentro dos parâmetros profiláticos e da saúde pública na década de 1930”, explica.

Se, por um lado, o interventor Pedro Ludovico declarava, como diz Thiarlles, que Goiânia seria uma cidade onde não haveria lugar para “as febres da Baixada Fluminense, nem para as verminoses dos Estados nordestinos”, por outro o crescimento da cidade contrariava esse propósito. Isso a ponto de, em 1939, a administração recorrer ao governo federal para conter uma epidemia de malária que se agravava na região às margens do Rio Meia Ponte, que servia tanto para a extração de areia como para depósito final do esgoto da capital.&nbsp;

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Rancho às margens do Córrego Botafogo: moradia típica dos primeiros trabalhadores de Goiânia (Acervo MIS-GO)

“Os problemas ambientais já vinham também da própria dinâmica da cidade, que ao ser construída causava um desequilíbrio ambiental, pelo desmatamento, pela extração de areia e pedra e pela produção de dejetos”, diz Maria Ester. Tudo isso causava a proliferação de insetos, inclusive do mosquito vetor da doença.

O lixo e os resíduos sólidos se tornaram um problema sério, como foi estampado na edição do POPULAR de 25 de outubro de 1942 e que se tornou citação de abertura de capítulo da pesquisa do historiador. “De certo tempo a esta parte vem Goiânia sendo invadida por um enxame de moscas o que constitui um verdadeiro suplício para todos aqueles que aqui residem. Esse fato tem como causa principal a quantidade de lixo que se está acumulada nos lotes vagos, onde a limpeza não se faz há muito tempo, ou, talvez, nunca tenha sido feita de modo geral.” O local do que pode ter sido o primeiro lixão de Goiânia, segundo documentos acessados por Thiarlles: a Avenida Paranaíba, que, naquela época, era o “fim” da cidade.

Outra questão de saúde pública era relacionada com a segurança do trabalho – para fazer referência a outro termo que inexistia na primeira metade do século passado. Grande parte da demanda em Goiânia em seus primeiros tempos consistia em fazer a manipulação da madeira para diversos fins: lenha para gerar energia, para fazer comida e, claro, para uso na construção de casas e edifícios, entre outros fins. O historiador lembra que, em meio ao ritmo frenético das máquinas, havia mutilações em série de trabalhadores. “Empresas vendiam seguros a empreiteiros, para cobrir os acidentes, tamanha era a quantidade de ocorrências”, diz Thiarlles. O barulho no canteiro de obras gerava outro dano à saúde: a surdez. “Há vários relatos de operários que ficaram pelo menos parcialmente surdos por conta do ruído de serralherias e marcenarias.”

Flora e fauna

E de onde vinha tanta madeira para fornecer matéria-prima a esses estabelecimentos? Do Cerrado do próprio município. Enquanto se buscava a construção da cidade-jardim em moldes franceses, com espécies alóctones (não nativas), uma quantidade enorme de vegetação local era destruída para dar lugar aos “descampados”. Obviamente, foi o caso da própria área formada a partir da Praça Cívica, tendo o Palácio das Esmeraldas como vértice. Não sobrou nada de vegetação nativa no que hoje se chamada de “manto de Nossa Senhora” (a área limitada pelas avenidas Araguaia, Paranaíba e Tocantins). Havia, segundo relatos colhidos por Thiarlles para sua pesquisa, “pátios de toras que chegavam ao tamanho de quarteirões”, com a madeira de jatobás, angicos, perobas, sucupiras, jacarandás, tamboris e muitas outras grandes árvores do Cerrado.

“É importante ressaltar que, durante muito tempo – e é uma cultura que, infelizmente, chegou e se mantém com força em nossos dias –, o Cerrado foi tido como um mato, um terreno ‘sujo’ o qual era não só permitido como até necessário desbastar”, comenta a professora Maria Ester.

Desalojada do habitat, a fauna local, durante muito tempo, se espalhava pela cidade. Eram comuns ver veados, tatus e todo tipo de pássaros que hoje seriam serem anômalos na metrópole. Acidentes com cobras eram comuns e um jacaré chegou a ser encontrar na porta de uma residência, conforme relatos do trabalho de Thiarlles. Muitos trabalhadores tinham na caça também um modo de subsistência e abatiam codornas, perdizes, patos e outros animais para se alimentar. Os animais domésticos também proliferavam sem controle e traziam outra ameaça à saúde pública. A ponto de se instituir a chamada “carrocinha”, ainda no início da década de 40.

<h2>É preciso fazer justiça a Attilio, diz professor</h2>

De qualquer forma, a concepção de Attilio Corrêa Lima era ambientalmente aprovada. “Goiânia foi concebida em um projeto muito interessante de respeito ao meio ambiente”, diz o professor da Universidade Federal do Norte do Tocantins (UFNT), Ubiratan Francisco de Oliveira, com graduação, mestrado e doutorado em Geografia pela UFG. “O que houve foi falta de execução política, quem geria não seguiu o projeto dele. É preciso fazer essa justiça com o que queria Attilio.” O urbanista que desenhou a capital deixou o projeto logo em 1935, por divergências.

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Ubiratan Francisco, professor da UFNT: "Se o projeto de Attilio tivesse sido seguido, Goiânia seria outra, muito melhor" (Arquivo pessoal)

Ubiratan considera que a capital ficou comprometida ambientalmente com a destruição contínua do que havia sido desenhado. Isso ocorreu com os parques lineares, como o Buritis, o Botafogo, o Anicuns, mas também com as grandes avenidas, como a Goiás e a Anhanguera, projetadas para ser belos jardins. “Na década de 50 veio uma explosão demográfica grande e o parcelamento passou a empresas particulares”. As sequelas continuam até os dias atuais, porque o comportamento do setor imobiliário não mudou. “Assim tivemos o parcelamento da região do Morro do Mendanha, uma área muito maior do que a do Jardim Botânico, por exemplo. E, já nos anos 2000, também o do Residencial Jardins do Cerrado, num local que deveria ser área de proteção ambiental (APA) para as nascentes do Ribeirão Anicuns”, diz o professor da UFNT, que também teve passagem pela Secretaria Municipal do Meio Ambiente (Semma), órgão que daria origem à Agência Municipal do Meio Ambiente (Amma).

Não é que não existisse política ambiental no início de Goiânia : não existia a gestão municipal como propositora de qualquer política ampla. “Desde a fundação e por mais de 30 anos, quem elaborava as políticas públicas para a cidade era o governo do Estado. Isso só vai mudar com Iris Rezende na Prefeitura, já na segunda metade da década de 60, quando surge o primeiro plano diretor e se abrem grandes vias, como a T-63”, explica a professora Maria Ester. O prefeito era apenas um executor de código de posturas, segundo ela. “Ele não tinha poder sobre as políticas públicas de saúde, saneamento, zoneamento urbano, tudo ficava nas mãos do governador.”

Sangue, suor e lágrimas na Goiânia que começava

Urbanismo

Em oito meses desde o início do projeto de revitalização das estruturas do Eixo Anhanguera, tanto das estações de embarque quanto dos terminais que compõem o corredor, cinco estações já foram finalizadas pelo sistema de transporte coletivo metropolitano. Já estão entregues aos usuários as plataformas Hemocentro, Lago das Rosas, Universitária, Vila Bandeirantes e Anhanguera, localizada no Jardim Novo Mundo. As duas últimas foram concluídas no sábado (17) e entregues no dia seguinte. A previsão é que todo o Eixo esteja revitalizado até o final de 2025. Ao todo serão 19 estações e seis terminais.

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As estações são dotadas de recursos tecnológicos e de acessibilidade que permitem ao usuário mais informações sobre o acesso ao serviço, como o tempo de chegada do próximo ônibus, rede wi-fi gratuita e torre de carregamento de celulares. Nesta segunda-feira (19), na Estação Anhanguera, o presidente da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivas (CMTC), Murilo Ulhôa, explicou que a demora nas obras se dá para manter a operação no Eixo, de modo que não se trabalha em todas as estações ao mesmo tempo. Quando uma está em obras, e fica fechada, os usuários passam a embarcar ou desembarcar na seguinte ou na anterior, que estão livres.

Cada estação tem um custo de R$ 2,75 milhões, que são pagos via tarifa do sistema, sendo que atualmente o usuário paga R$ 4,30 e o poder público (Estado, Goiânia, Aparecida de Goiânia, Senador Canedo, Trindade e Goianira) arcam com outros R$ 5,08. Subsecretário de Políticas para Cidades e Transporte da Secretaria Geral de Governo (SGG), Miguel Pricinote lembra que, ao todo, o investimento público no sistema chega a R$ 1,7 bilhão. Ele afirma que a Metrobus, empresa responsável pelo Eixo, apresenta hoje alto índice de confiabilidade.

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“A empresa está com novo fôlego, ela está bem diferente. Eu até gostaria de convidar, nós poderíamos até agendar de ir lá na Metrobus mostrar sua nova gestão, mais moderna, com todos os painéis de bordo. A Metrobus já é uma empresa bem diferente daquela”, diz ao se referir aos problemas pelos quais passou a operação no Eixo entre 2021 e 2022, que precisou ser reforçada com veículos das demais concessionárias. Ulhôa ressaltou que a intenção é que o usuário tenha melhorias além das estações. “Não é só obra, não é só ônibus novo, o usuário quer sim, ele quer chegar mais rápido no seu destino, ele quer ter o ônibus mais rápido, isso é uma preocupação nossa, sim”, diz.

Quanto aos terminais do Eixo Anhanguera, o presidente da CMTC afirma que o do Novo Mundo deve ficar pronto em outubro deste ano. Antes disso, em setembro, deve ser inaugurado o novo centro comercial, em local anexo ao terminal, que vai abrigar os permissionários que atuavam tanto no Novo Mundo quanto no Praça da Bíblia. Neste último, cuja reforma vai começar após finalizar a do Novo Mundo, ficarão apenas 10 quiosques, todos de alimentação, cujos ocupantes serão definidos por sorteio. Ulhôa conta que os trabalhadores terão estrutura mais adequada e um valor de R$ 200 de mensalidade, ante os R$ 800 que seriam cobrados, com carência de pagamento até janeiro de 2025.

<h2>Ônibus</h2>

Nesta terça-feira (20), serão apresentados pelo governo estadual, na Praça Cívica, 60 ônibus novos, sendo 10 elétricos e 50 de combustão, que vão integrar a frota da rede metropolitana. Esses veículos em específico serão utilizados na operação do BRT Norte-Sul, cujo início está previsto para setembro deste ano, mas ainda sem um dia específico marcado. A estimativa é que as estações deste corredor fiquem prontas até o próximo dia 30. Os locais estão recebendo tecnologia semelhante ao que se aplica nas revitalizações das plataformas do Eixo Anhanguera, mas já com portas de vidro automáticas que permitem o embarque e o desembarque seguro. Essas estruturas serão aplicadas no Eixo ao final das reformas de todas as estações.

Quanto aos veículos elétricos, Ulhôa entende que a utilização de 10 veículos no BRT Norte-Sul será a primeira experiência mais robusta deste tipo de ônibus em Goiânia. Até então, dois elétricos foram usados na linha 025, que atua na região da Avenida T-63 e Terminal Bandeiras. Outros dois estão em operação no Eixo Anhanguera há um mês. Segundo Pricinote, ainda é cedo para traçar um panorama da efetividade dos veículos. “Mas está dentro da expectativa inicial. Agora é aprender mais, principalmente em relação ao consumo da bateria. Percebe-se que boa parte dessa condição está também no motorista, a forma que ele acelera, a frenagem, então melhorando o treinamento e tudo mais, acredita-se que o rendimento dessa bateria será melhor.”

Eixo Anhanguera tem cinco estações prontas

Mobilidade urbana

Há mais de 20 anos, Maria José Lopes Santos, 69 anos, retira o sustento da família de uma pequena banca de bijuterias no Terminal Novo Mundo, do Eixo Anhanguera, na região leste de Goiânia. A notícia de que todos os permissionários terão de deixar a parte interna até o dia 17 de agosto provocou uma mobilização na manhã desta segunda-feira (15) na sede da RedeMob, consórcio que administra a Rede Metropolitana do Transporte Coletivo (RMTC), na Avenida Independência. O Terminal Novo Mundo está em processo de revitalização. A mesma medida deverá ser tomada em todos os demais terminais do complexo BRT Leste-Oeste, em toda a Avenida Anhanguera, segundo informação da própria RedeMob.

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“O problema não é jurídico, é social”, disse o advogado Inocêncio Borges ao POPULAR que assumiu a causa dos permissionários e discutiu o assunto com o diretor de Transportes do consórcio, César Eduardo de Siqueira. “O modelo de negócio apresentado pela RedeMob coloca todo o risco em cima dos permissionários. Minishoppings serão construídos nas ruas ao lado dos terminais e eles terão de pagar um valor muito elevado pelos novos espaços e com contrato, avalista e prazo de duração. Se não der certo, eles serão executados”, explica o advogado.

Maria José, que é conhecida como Peixinha, conta que, pessoalmente, fez um levantamento do número de permissionários que atuam nos cinco terminais do Eixo Anhanguera, dentro de Goiânia, do Novo Mundo ao Padre Pelágio, e encontrou 200 pessoas em situação similar à sua. “A maioria trabalha com muita dificuldade, têm idosos e deficientes. Hoje pago uma taxa de R$ 178 por mês por um espaço de 80 por 80 (centímetros). Agora querem cobrar R$ 800, mais água, luz, segurança e limpeza nesse minishopping. Não temos dinheiro nem para comprar mercadorias para colocar lá dentro.” A nova banca oferecida tem metragem de 2,25 x 2,25 metros, segundo Peixinha.

Inocêncio Borges explica que os permissionários, assustados com a decisão da RedeMob, ficaram de realizar uma assembleia para retirar uma contraproposta coletiva a ser apresentada ao consórcio, conforme solicitado por seu representante. “Nós pedimos que a retirada deles seja suspensa e que o Estado seja chamado para negociar. Essas pessoas estão há anos nos terminais, dedicaram suas vidas a esse negócio e o fizeram de forma responsável. Elas dependem disso para sobreviver. A maioria mal tira R$ 800 de cada banca”, enfatiza o advogado.

Como outros permissionários, Maria José recebeu um comunicado do consórcio RedeMob informando que o anúncio que culminou na decisão de transferência dos permissionários ocorreu no dia 22 de abril durante reunião com a Secretaria-Geral do Governo, com a Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) e com Metrobus. Naquele dia, foi apresentado o projeto de revitalização do Terminal Novo Mundo, o novo modelo de locação para os permissionários e cada participante do encontro assinou uma carta conjunta por meio da qual eles foram notificados.

O comunicado diz que reuniões foram feitas com cada permissionário entre 11 e 16 de março deste ano, quando foram esclarecidas a necessidade de desativação das atuais unidades comerciais dentro do terminal e as regras para locação de espaços em nova estrutura a ser construída nas imediações, além da documentação exigida. O consórcio, inicialmente, deu prazo de um mês para a resposta dos permissionários e mais tarde ampliou o limite para 27 de junho. Pelas regras anunciadas, os atuais contratos serão rescindidos automaticamente. Dia 17 de agosto é a data limite para que os permissionários deixem o Terminal Novo Mundo, porque o novo espaço comercial será aberto.

Pequenos centros comerciais ao lado dos terminais&nbsp;

Em nota, a RedeMob informou que, no dia 22 de fevereiro deste ano, realizou uma reunião com todos os permissionários para falar das obras de revitalização e modernização da infraestrutura dos cinco terminais e 19 estações do Eixo Anhanguera (BRT Leste-Oeste) que vão unificar e padronizar as estruturas. O projeto, que começou pelo Terminal Novo Mundo, visa oferecer “novos e melhores serviços à população, priorizando a mobilidade do usuário, a organização das filas, embarques e desembarques, acessibilidade e principalmente a segurança das pessoas que utilizam os terminais”.&nbsp;

Conforme o consórcio, a nova área comercial popular do Terminal Novo Mundo “está sendo construída para abrigar os atuais permissionários”, mas no comunicado enviado aos comerciantes do espaço está explícito que, para aqueles que não se adaptarem às novas regras, os contratos serão rescindidos automaticamente. O centro popular do Novo Mundo terá uma área de 855,72 metros quadrados de área e, conforme a RedeMob “contará com segurança, sistema de CFTV interligado à Secretaria de Segurança Pública do Estado, acessibilidade, banheiros, áreas de convivência, equipes de limpeza e conservação”, benefícios que, segundo o advogado Inocêncio Borges, terão custos de manutenção arcados pelos próprios permissionários.&nbsp;

A RedeMob lembra que a mudança para o novo centro comercial é uma oportunidade para melhorar a situação dos atuais permissionários que “estão em situação precária, sem estrutura física digna, instalados em quiosques de lata dentro do velho atual terminal Novo Mundo”. Segundo o consórcio, nesta segunda-feira (15) foi realizada uma reunião com os comerciantes “para esclarecimentos pontuais”. O encontro foi provocado pelos próprios permissionários que divulgaram uma nota à imprensa no final de semana em que ameaçaram ficar na sede da RedeMob até serem atendidos. “Existimos e não somos invasores. Esse é o nosso único sustento”, diz a nota.

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