Antes da pandemia de Covid-19, cerca de 300 mil pessoas utilizavam o transporte coletivo público na Região Metropolitana de Goiânia – atualmente, são 80 mil. São pessoas que seguem suas rotinas pelos 2,5 mil quilômetros de vias por onde circulam aproximadamente 770 ônibus. Porém, menos de 1,5% de toda esta extensão, o que corresponde a 34,7 quilômetros, é composta por corredores exclusivos ou prioritários para os veículos de transporte de massa. Com o crescimento na frota de veículos individuais (como carros e motos), o resultado é lentidão e, consequentemente, mais lotação.O conceito de corredores que privilegiam o transporte coletivo não é novo. Em Goiânia, por exemplo, o Eixo Anhanguera existe desde 1976. Da década de 1970 o município herdou os corredores da Avenida Goiás e da Rua 90. Depois de um grande hiato, já nos anos 2000, foram criados os eixos preferenciais Central, Universitário, T-63 e 85. Este, de 2014, foi o último – agora, a Prefeitura está requalificando e ampliando um importante corredor, o Norte-Sul.Obviamente, não é preciso construir corredores em todas as linhas. Contudo, um estudo da RedMob, ao qual O POPULAR teve acesso, aponta a necessidade de ao menos mais 24 corredores – 20 em Goiânia e os demais em Aparecida de Goiânia – que, juntos, somariam 154 quilômetros e atenderiam 517 mil passageiros. Só no Plano Diretor de Goiânia, de 2007 (que está em revisão) há previsão de 20. Contudo, o Plano Diretor não é um documento impositivo, mas de diretrizes.O diretor-executivo da RedeMob, consórcio que reúne as cinco empresas que operam o sistema, Leomar Avelino, explica quais são os critérios utilizados para definir a necessidade ou não de um corredor, seja exclusivo, seja prioritário: velocidade e quantidade de passageiros. “O que nosso cliente mais quer é ganho de tempo”, afirma.O secretário municipal de Trânsito, Transporte e Mobilidade, Fernando Santana, concorda. “O corredor garante o cumprimento do tempo de viagem. Assim, o transporte coletivo pode ser atrativo, para que a pessoa deixe de usar seu veículo próprio, porque sabe que vai chegar ao destino na hora certa”, diz.A Prefeitura trabalha atualmente em dois corredores: o Eixo Norte-Sul, que tem parte do leito em um eixo pré-existente, e o T-7, que promete concluir até o fim do ano. O primeiro, ao custo de R$ 340 milhões. O segundo, de R$ 30 milhões, na época da licitação. Ambos iniciados na gestão Paulo Garcia (PT).VelocidadeE é exatamente a velocidade o que o transporte coletivo público tem perdido ao longo dos anos. Em uma década, a velocidade média diminuiu de 19 quilômetros por hora para 13 quilômetros por hora. No corredor Universitário, por exemplo, o resultado imediato foi uma melhora de 28% na velocidade média – parte do ganho se perdeu ao longo do tempo. “A fiscalização, especialmente a eletrônica, é muito importante. Na T-63, onde não há tanta fiscalização eletrônica, o ganho é menor”, diz Leomar.Presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano (SET), Adriano Rodrigues de Oliveira, diz que não há sentido ter vias preferenciais para os ônibus em todo o trajeto. Mas cita o exemplo de São Paulo, que tem 14% do percurso em corredores. Por isso, cobra investimentos por parte do poder público. “O corredor Norte-Sul está qualificando o serviço, o que é positivo. Mas quanto mais relevante for a participação do transporte público na mobilidade em uma cidade, melhor vai ser a qualidade de vida”. Muita coisa ficou no papelO Plano Diretor Setorial de Transporte Coletivo foi elaborado em 2004, para servir de diretriz para a licitação de 2008. O documento, que foi incorporado pelo Plano Diretor de Goiânia, de 2007, já previa a implantação de corredores exclusivos e preferenciais para os ônibus. Muitos estão incluídos na revisão do Plano Diretor que está em discussão na Câmara de Vereadores, mas não se trata de uma lei impositiva.Por isso mesmo, muita coisa não sai do papel. Atualmente, o Plano Diretor tem 20 corredores previstos. Entre eles, na Avenida Mangalô (região Noroeste), Avenida Fued José Sebba (entre o Setor Universitário e o Jardim Goiás) e na Bernardo Sayão (Região Meia Ponte).Ao longo desses 16 anos, a frota de veículos individuais de Goiânia cresceu de 500 mil para 1,4 milhão. Na opinião do presidente da Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC), Benjamin Kennedy, a implantação de novos corredores poderia reverter, ao menos em parte, a rejeição ao sistema. “O corredor dá mais segurança, velocidade e conforto para o passageiro”, acredita.Kennedy também aponta benefícios para a organização do tráfego como um todo, beneficiando, assim, motoristas do transporte individual, ciclistas e pedestres. Ele cita o exemplo do trecho do corredor T-7 já em funcionamento: segundo o presidente da CMTC, a velocidade média ali passou de 8 para 18 quilômetros por hora. O Eixo Anhanguera também consegue desenvolver mais velocidade que a médias dos ônibus, mas fica travado por causa de 53 semáforos. O ideal seria que os sinais de trânsito fossem programados para sempre dar prioridade para os veículos da Metrobus, que opera a linha, segundo Kennedy. O custo estimado para construir um eixo preferencial é de R$ 1,5 milhão por quilômetro. Já para os eixos exclusivos, o valor sobe para até R$ 16 milhões por quilômetro.-Imagem (1.2096486)