Estudo produzido pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e pelo Ministério das Cidades aponta viabilidade de expansão de 103 quilômetros (km) em linhas do transporte público coletivo de média e alta capacidade – o que inclui BRTs, VLTs, metrôs e trens urbanos – na Região Metropolitana de Goiânia, nos próximos 30 anos. Com a ampliação proposta por meio de sistemas de BRT ou VLT, a rede passaria dos atuais 31 km para 134 km, um aumento de 332,26%, o que garantiria um maior acesso à população ao transporte público rápido e de maior capacidade.&nbsp;

O levantamento cita ainda que a capital e os municípios vizinhos precisam atuar no desestímulo ao transporte individualizado para incentivar o uso do transporte público. Os dados integram o quarto boletim informativo do Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (Enmu), divulgado neste mês, e criado com o objetivo de elaborar uma estratégia nacional para expandir investimentos na mobilidade urbana voltada ao transporte público em 21 metrópoles brasileiras com população acima de um milhão de habitantes.&nbsp; 
 
Entre elas, além de Goiânia, estão as regiões metropolitanas de São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Vitória (ES), Florianópolis (SC), Curitiba (PR), Porto Alegre (RS), Maceió (AL), Recife (PE), Salvador (BA), São Luís (MA), João Pessoa (PB), Fortaleza (CE), Teresina (PI), Natal (RN), Belém (PA), Manaus (AM), além do Distrito Federal, Baixada Santista (SP) e Campinas (SP).&nbsp; 
Considerando todas as 21 regiões metropolitanas, a rede atual de 2.007 km de sistemas do transporte público coletivo de média e alta capacidade tem viabilidade de expansão de mais do que o dobro: 2.446 km. Desta forma, a denominada rede futura – que inclui a rede base (atual) e a prevista em ampliação – chegaria a 4.453 km nos maiores conglomerados urbanos no País, ou seja, um aumento de 122%. Contudo, conforme o boletim, os trabalhos que incluem diagnóstico das redes e planejamento de projetos, iniciados em maio de 2024, ainda estão em andamento e podem sofrer modificações até a conclusão do Enmu. 
 
Modais 
Dentre os modais descritos no estudo, a capital goiana conta, hoje, com o BRT Norte-Sul e BRT Leste-Oeste, o antigo Eixo-Anhanguera. Esses seriam os 31 km da rede atual. A proposta é que a região garanta justamente a expansão do BRT (ônibus de trânsito rápido), ou a implementação do VLT (veículos sobre trilhos). Todas as 21 regiões metropolitanas têm a perspectiva de ampliação destes modais – totalizando 1.930 km dos 4.453 km esperados. Para sistemas de metrôs e trens urbanos, o crescimento deve ser menor e em localidades específicas, sendo em seis conglomerados para o primeiro, acrescentando 323 km, e apenas em São Paulo para o segundo, com aumento de 96 km.&nbsp; 
 
Doutora em Transportes e docente do Programa de Pós-Graduação Projeto e Cidade da Universidade Federal de Goiás (UFG), a arquiteta e urbanista Erika Cristine Kneib aponta que a rede futura completa estipulada para a região metropolitana é viável. “A proposta é mais do que quadruplicar a rede de média e alta capacidade (de 31 para 134 km) de TC, considerando uma população de 3,29 milhões de habitantes em 2054. Lembrando que esta rede estruturante vai demandar ainda um aumento no número de linhas alimentadoras, o que também poderá beneficiar a população. Se os gestores públicos planejarem corretamente e implementarem de forma adequada, certamente é possível fazer os investimentos necessários nos próximos 30 anos para que esta nova rede se viabilize.” 
 
A especialista aponta ainda que ambos os sistemas propostos pelo estudo, BRT ou VLT, são adequados à realidade da capital goiana. “O BRT é menos oneroso e mais rápido de ser implantado, podendo ter uma boa velocidade e uma boa qualidade operacional. O VLT também pode ser implementado, a depender da demanda e de onde se deseja que o mesmo opere. Aqui na Região Metropolitana de Goiânia, já passou da hora de se pensar em conectar centralidades existentes e novas centralidades por transporte coletivo de média e alta capacidade, podendo ainda contribuir para requalificar determinadas áreas, como já acontece em diversas cidades mundo afora”, complementa Erika. 
 
O professor do curso de Engenharia de Transportes do Instituto Federal de Goiás (IFG), Marcos Rothen, reitera a viabilidade da expansão do sistema na região metropolitana. “Depende de fazer bons projetos, e até de apresentar para o BNDES. E melhoraria muito a qualidade de vida da cidade e até o aspecto urbano. Goiânia tem muitos lugares para o transporte coletivo se desenvolver muito e as pessoas voltarem a usar”, pondera. Ele destaca ainda que o VLT seria uma boa alternativa para o trânsito coletivo da capital. “Transporta uma média capacidade, atende bem às necessidades e oferece qualidade porque ele é um transporte silencioso, e é mais urbanizado. Atenderia muito bem e seria um salto grande para qualidade de vida da população.” 
 
O estudo mostra ainda que, na Região Metropolitana de Goiânia, a chamada rede futura completa representaria um aumento de 13% para 36,4% no indicador que mede o percentual dos moradores que residem em um raio de até 1 km de estações do transporte coletivo de média e alta capacidade, considerando BRT e sistemas de trilho. Rothen enfatiza que o fácil acesso a um transporte mais rápido e eficiente impacta na mobilidade urbana, com redução do trânsito e maior fluxo de pessoas entre regiões, facilitando o acesso a serviços públicos. “Se tiver o transporte, a pessoa pode estudar nessas escolas (melhores). Tem mais possibilidade de trabalhar, já que às vezes a pessoa perde o emprego porque demora para chegar no serviço. O transporte oferece mais acesso a emprego, educação, saúde e ao lazer também”, pondera.&nbsp;

Estratégias para ampliar o uso 
O quarto boletim informativo do Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (Enmu) também traz um ponto de atenção aos gestores públicos ao citar políticas prioritárias para a melhoria da mobilidade urbana, criando um “cenário otimizado”, considerando redes futuras e uma “reorganização mínima das linhas, de forma a criar um sistema integrado”.&nbsp;

As análises são exercícios hipotéticos, que têm por objetivo demonstrar os possíveis efeitos e contribuir para o debate de políticas públicas. São quatro as estratégias para ampliar o uso do transporte coletivo.&nbsp; 
 
A primeira delas é a implementação de tarifa módica, que consiste em um custo com viagens que comprometa, no máximo, 6% da renda média da população.&nbsp;Em segundo, a cobrança de uma tarifa única ou integrada, independente do total de linhas utilizadas. A terceira se refere ao desincentivo do uso de veículos individuais, seja com redução de vagas de estacionamento, restrição de circulação em determinadas áreas ou dias da semana, ou elevação de custos.&nbsp; 
 
Por fim, a priorização do transporte público com aumento da velocidade, por meio de corredores exclusivos de ônibus, priorização semafórica e otimização de posicionamento das paradas.&nbsp; 
Na Região Metropolitana de Goiânia, há um destaque para a terceira estratégia. O desincentivo ao uso do transporte individual se refere a 21% do aumento no número de viagens do transporte coletivo estimado para 33,2% na capital goiana – a segunda com maior crescimento considerando que as políticas do cenário otimizado sejam adotadas, atrás apenas de Florianópolis, com 49%. Outro ponto elencado é a priorização do transporte público, que representaria 6% no percentual total. “Em Goiânia e outros municípios da região metropolitana há incentivo do uso do carro e da moto, o que encarece e prejudica o transporte coletivo”, diz a doutora em Transportes e docente da Universidade Federal de Goiás (UFG), Erika Cristine Kneib. 
 
Requalificação e renovação de frota

Subsecretário de Políticas para Cidades e Transporte da Secretaria Geral de Governo (SGG), Miguel Angelo Pricinote aponta que investir em novos modais é viável para o transporte público coletivo da Região Metropolitana de Goiânia, “com estudos adequados e interesse das partes”. Porém, em um plano futuro. “É viável sim, mas em um próximo momento. Porque hoje, o nível de investimento, de requalificação do Eixo Anhanguera, renovação da frota, isso já é um esforço muito grande do governo estadual e das prefeituras. Ainda segundo ele, esta é justamente a proposta do estudo. “Esse projeto visa dar um passo além, estão apostando no futuro. Se conseguirmos arrumar a casa agora, que é essa parte que está em andamento, o que teremos depois? E teremos essa nova possibilidade, com horizonte para 30 anos.”&nbsp;

Sobre a avaliação atual do sistema de transporte público, Pricinote vê que tem ocorrido progressos, mas ainda não chegou a um nível satisfatório. “São três fatores que fazem o usuário escolher de qual forma vai se deslocar: tempo, conforto e segurança. Os novos ônibus têm ar-condicionado (conforto), contam com câmeras, e os terminais também (segurança). Mas o principal ponto é o tempo. Se o transporte não conseguir ter essa velocidade, a atração para esse serviço vai diminuindo. Nos últimos anos cresceram muito, principalmente dentro da região metropolitana, adensamentos urbanos. A proposta é melhorar o atendimento nesses locais e fortalecer as novas centralidades. Acho que a melhor classificação e o estágio atual do transporte público é a transformação. É como um avião que decolou e está pegando altura. Ainda não é do nível satisfatório, mas está caminhando para ser”, acrescenta o gestor.&nbsp;

A Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) diz, em nota, que o estudo “ainda carece de profundidade e de avaliação, com demanda de recursos para definição de modal a ser priorizado, caso surja a discussão”. “Destaca-se que cada modal desses citados (BRT, VLT e metrô) tem um determinado valor, e também a avaliação se é viável ou não a implantação. Em relação ao VLT, ele já foi objeto de estudo e a implantação seria no Eixo Leste-Oeste. À época verificou-se que os recursos eram vultosos, não havendo condições financeiras de implantação. Hoje, o que está sendo feito é a opção por tecnologia mais limpa, como o biometano e o ônibus movido a eletricidade, ou seja, cada passo dado dentro do serviço de transporte é também feito sob avaliação. Podemos citar que há cinco anos nós não estávamos falando em eletrificação e nem em biometano no transporte, e hoje é um tema nacional e vigente”, destaca o texto.

A CMTC também destaca que estão sendo adotadas ações de requalificação do Eixo Anhanguera (Leste-Oeste) e ampliação do BRT Norte-Sul, além de melhorias em pontos de parada e oferta de “produtos tarifários atrativos ao usuário”, como Bilhete Único e Cartão Família. “O sistema de transporte coletivo está com investimentos oriundos da parceria do governo de Goiás e prefeituras por meio de subsídios ao serviço, com o valor da passagem congelado em R$ 4,30 (6 anos de não reajuste), reforma e construção dos seis terminais do Eixo Leste-Oeste, reformulação das 19 estações do Eixo, reforma e substituição de abrigos e renovação total da frota que opera em Goiânia e nas outras 20 cidades da região metropolitana. Frota com tecnologias menos poluentes, além da metronização com semáforos inteligentes”, acrescenta.&nbsp;

Apesar do nome, a metronização proposta no mandato do prefeito Sandro Mabel (UB) em nada tem a ver com um trem metropolitano, o chamado metrô, ou um novo modal. Consiste apenas no aumento da velocidade dos ônibus do atual sistema por meio da sincronização semafórica – com inteligência artificial controlando os semáforos e liberando a passagem dos veículos logo quando se aproximam dos cruzamentos.&nbsp;

Conforme a Prefeitura, já está implantando no trecho entre os terminais Novo Mundo e Praça da Bíblia, e entre a Praça Cívica e o Terminal Isidória. “E novas fases serão lançadas”, cita em nota.&nbsp;

O Paço também acrescenta outras estratégias previstas no Plano Nova Mobilidade lançado no início da gestão de Mabel, com a integração de modais, como bicicletas compartilhadas. O POPULAR mostrou no início deste mês que o retorno das bicicletas compartilhadas integrada ao sistema do transporte coletivo previsto para junho foi adiado, e segue sem nova data definida.

Medidas efetivas 
Para a arquiteta e urbanista Erika Cristine Kneib, a expansão do BRT e implementação de novos modais perpassa pela estratégia. “É necessário desenvolver um plano de mobilidade para a Região Metropolitana, capaz de desenvolver estudos mais detalhados que permitam entender qual região metropolitana queremos daqui a 30 anos e como queremos nos mover nessa região. Os gestores também precisam ser capazes de aceitar, entender e implementar medidas que podem efetivamente ajudar o transporte coletivo e a mobilidade, ao invés de continuarem a repetir medidas que apenas incentivam as pessoas a usarem, cada vez mais, o carro e a moto, que no médio e longo prazos só agravam os problemas de mobilidade.” 
 
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Transporte coletivo tem potencial de expansão de mais de 300% na Grande Goiânia

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Mobilidade

BRT

Ao contrário do Eixo Anhanguera o BRT Norte/Sul foi construído sem um adequado planejamento. O Eixo inaugurado nos anos 70 do século passado é um sucesso desde a sua implantação, foi planejado por técnicos considerando a ocupação e o crescimento da cidade, enquanto o novo BRT aparentemente foi construído onde era mais fácil. Obras viárias em vez de resolverem os problemas da cidade podem tornar esses problemas eternos.

Marcos de Luca Rothen 
Setor Bueno - Goiânia 
 
Falta de água&nbsp;

Sou morador da região leste de Apare&lt;CW-26&gt;cida de Goiânia há 14 anos e, nesse período, convivemos todos os anos (sendo raríssimas exceções) com o mesmo problema durante a estiagem: a falta de água. O cenário se repete como uma rotina desgastante para os moradores, que acabam penalizados pela instabilidade do abastecimento. 
Não bastasse o transtorno da escassez, é justamente nesse mesmo período que a Saneago costuma anunciar manutenções para “melhoria da rede de abastecimento”. A impressão que fica é de que, em vez de solucionar o problema, a empresa apenas posterga sua resolução, submetendo a população a um ciclo interminável de justificativas técnicas. 
Diante dessa repetição, duas hipóteses parecem plausíveis: ou os investimentos feitos até aqui são claramente insuficientes para dar conta da demanda, ou existe, de fato, um racionamento em curso, mascarado por comunicados de manutenção, o que seria ainda mais grave, por se tratar de uma falta de transparência com os consumidores. 
O que se espera é que uma empresa responsável por um serviço essencial trate a população com respeito, planejamento e clareza. O abastecimento de água não pode ser tratado como um favor, mas como um direito básico, garantido a todos os cidadãos. 
Agradeço desde já a atenção.

Thiago Nogueira 
Aparecida de Goiânia-GO 
 
Ditadura

Como exemplo para nós brasileiros dos horrores do que é uma ditadura, depois de 50 anos foi finalmente identificado o corpo do pianista brasileiro Tenório Jr., que foi fuzilado pela ditadura Argentina em 1976, quando foi se apresentar ao lado de Vinicius de Moraes e Toquinho. Tenório Jr. não era ativista político, mas um jovem tranquilo muito admirado por renomados músicos. Mas, foi sem motivo algum fuzilado pela ditadura Argentina, e jogado num matagal nos arredores de Buenos Aires. Ditadura jamais.

Paulo Panossian 
São Carlos-SP

Cartas dos Leitores

Opinião

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Carta dos Leitores

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Cartas

O relatório com análise comparativa dos sistemas de transporte coletivo de 12 capitais brasileiras, realizado pelo Instituto Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (MDT), aponta que a região metropolitana de Goiânia possui a frota mais velha em atividade no transporte público. Com dados colhidos relativos a setembro de 2024 e o relatório publicado no final de abril, o sistema da capital goiana possui 12,8 anos em média. O mais próximo disso é a frota de Curitiba (PR), com uma média de 8,96 anos, ou seja, cerca de 4 anos mais nova do que a de Goiânia. Em Brasília, considerada a frota mais nova das capitais analisadas, a idade é de 2,6 anos.

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Segundo o MDT, uma frota envelhecida “representa maior probabilidade da ocorrência de incidentes durante a operação, como a quebra de veículos, acarretando na interrupção de viagens e em transtornos para o passageiro; aumentando o tempo de deslocamento e o grau de risco para o usuário, além das ameaças à própria segurança viária da cidade e dos demais cidadãos”. O instituto considera ainda que representa maior custo de manutenção do sistema. “A renovação de frota é uma das premissas para a qualificação do sistema, para a atração de novos usuários e para a garantia de qualidade de vida de quem utiliza o sistema”, diz o secretário executivo da entidade, Wesley Ferro.

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“Esse processo de renovação tem se tornado possível a partir da redefinição do papel do Estado dentro da política de mobilidade urbana, a partir da decisão pela separação entre a tarifa de remuneração e a tarifa pública, com o aporte de subsídio público sempre que houver déficit na operação”, complementa ele. A arquiteta e urbanista e doutora em Transportes, além de professora da Universidade Federal de Goiás (UFG), Erika Kneib, considera que a idade da frota “pode significar menor percepção de qualidade ao usuário, pois se o veículo não tiver a manutenção correta pode ser menos seguro, mais poluente e emitir mais ruído, vibrar mais e estar mais sujeito a falhas mecânicas”.

Para ela, “veículos mais novos e modernos tendem a gerar uma percepção de mais qualidade do sistema ao usuário e à sociedade em geral, atraindo mais pessoas a utilizarem o serviço”. A Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) esclarece que a idade média da frota de Goiânia “é hoje um retrato de um passado recente que estamos superando com planejamento e compromisso”. O órgão ressalta que desde o levantamento dos dados do MDT, 200 novos veículos foram inseridos no sistema. Desde 2023, são 400 veículos novos em operação com previsão de renovação de 100% da frota até o final de 2026, ao custo estimado de R$ 1,6 bilhão.

O órgão metropolitano explica que o plano de renovação contempla a aquisição de ônibus elétricos, veículos a biometano e também a diesel, com tecnologia Euro 6, que estabelece limites para a emissão de poluentes, como óxidos de nitrogênio (NOx). A ideia é reduzir a emissão em até 80%, em comparação ao padrão, e 66% menos material particulado.

Cores diferentes

A nova frota terá ônibus classificados por cores, sendo os verdes para os BRTs (Norte-Sul e Leste-Oeste); os azuis para linhas alimentadoras, semiurbanas e intersetoriais; e cinzas, que indicarão a rede estrutural dos corredores.

A CMTC ainda considera que, ao final do próximo ano, Goiânia terá “a frota mais nova das cidades analisadas, e o objetivo é não apenas substituir veículos antigos, mas garantir que os novos atendam padrões mais elevados de conforto, ar-condicionado, acessibilidade e sustentabilidade ambiental”. Porém, a CMTC admite que a idade da frota “é indicativo da confiabilidade dos sistemas de transporte, já que frotas mais novas reduzem a quantidade de quebras, além de favorecer o conforto dos usuários e a percepção geral de qualidade”, embora ressalta a realização de “processos sólidos e eficazes de manutenção preventiva e corretiva, adequados à idade dos veículos, para garantir confiabilidade”, o que tem gerado índices acima de 99% no cumprimento de viagens.

Velocidade

Outro dado analisado pelo estudo é a velocidade média dos sistemas, em que Goiânia aponta como a segunda melhor dentre as cidades analisadas, ficando atrás apenas de Vitória (ES). Ambos os sistemas são os únicos metropolitanos dentre os analisados. Para Kneib, os dados apresentados indicam seis capitais “com uma velocidade média bastante similar, com um baixo coeficiente de variação”. Para ela, “o fato é que esses dados mostram uma baixa velocidade média dos sistemas estudados, incluindo Goiânia, o que pode alertar os gestores sobre a necessidade de decisões mais assertivas e efetivas para aumentar a velocidade dos ônibus, a exemplo de corredores preferenciais e exclusivos, sincronização semafórica, dentre outras”.

A CMTC entende que “é natural que sistemas metropolitanos contem com algumas linhas de perfil semiurbano, cujo trajeto se dá majoritariamente por vias expressas ou rodovias”, já que essas características favorecem uma velocidade média mais alta. O órgão informa ainda que, nos horários de pico dos dias úteis, há uma diferença clara de desempenho. Nestes casos, linhas locais e regionais, que trafegam em áreas menos adensadas, conseguem velocidades médias em torno de 24 km/h, já as linhas estruturais e intersetoriais, que operam nas áreas mais congestionadas, ficam em torno de 12 km/h.

“As linhas do BRT, em Goiânia, têm velocidade média de 16 km/h, algo inaceitável para efeito de BRT que deve ofertar rapidez. Essas linhas enfrentam grande número de cruzamentos semaforizados, vias saturadas e múltiplos pontos de parada, mesmo quando contam com faixas exclusivas ou preferenciais”, informa a CMTC. Para o órgão, a Prefeitura de Goiânia está ciente dessa realidade e já está tomando medidas para enfrentá-la, citando o Programa de Desobstrução de Vias, dentro do Programa Nova Mobilidade da atual gestão municipal. A CMTC cita como exemplo a Avenida Castelo Branco, com dados de aumento de 30% na velocidade média dos veículos em geral. Válido ressaltar, porém, que a Prefeitura retirou a faixa preferencial dos ônibus na avenida na última semana, permitindo que todos os veículos trafegassem em todas as faixas.

Para o MDT, “o principal referencial para o aumento da velocidade operacional de um sistema é a existência de infraestrutura exclusiva para o transporte público (faixas e corredores exclusivos)”. “O que ocorre é que, sem fiscalização, o espaço reservado para os ônibus é constantemente invadido por automóveis e motos; sem priorização semafórica, os ônibus vão continuar andando mais lentos e, pior, como no restante dos sistemas viários não há faixa ou corredores exclusivos, permanece a disputa de espaço entre o transporte público e o transporte individual motorizado”.

O relatório do MDT é feito com base em dados fornecidos pelos órgãos ou empresas responsáveis pelos sistemas. A CMTC informa que o estudo não baseia as ações realizadas na região metropolitana, que se dão a partir “de uma realidade própria, baseada em um amplo diagnóstico local”. Segundo o órgão, “embora estudos comparativos entre capitais possam trazer insights, o que foi desenvolvido aqui é fruto de uma construção técnica voltada para a realidade metropolitana de Goiânia — com base em dados concretos, diagnósticos próprios e soluções alinhadas ao contexto local”.

Kneib entende que o trabalho do MDT “mostra-se de grande relevância ao revelar dados e indicadores que podem ser aprofundados e relativizados”. Porém, a professora reforça que “não é simples comparar cidades e sistemas tão diferentes”, mas que “é possível perceber diferenças e semelhanças que podem ser aprofundadas e mais bem analisadas”. 
 
 
Subsídio de Goiânia é o 3º maior 
O relatório do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (MDT) aponta que o governo de Goiás e as prefeituras da região metropolitana de Goiânia pagam o terceiro maior subsídio das cidades verificadas, atrás de São Paulo (SP) e Brasília (DF). Em um ano, o sistema metropolitano recebeu R$ 361,5 milhões do poder público, o que indica R$ 3,11 por passageiro ou R$ 26.451,95 por ônibus em operação. Para se ter uma ideia, Porto Alegre (RS), que possui uma população semelhante à de Goiânia, pagou, no mesmo período, R$ 102,2 milhões, ou seja, R$ 0,64 por usuário e R$ 7.949,28 por veículo.

Em São Paulo (SP), que lidera a análise neste quesito, o subsídio anual é da ordem de R$ 6,7 bilhões, com um índice de R$ 6,86 por passageiro e R$ 46.380,90 por veículo. A capital paulista é a única a frente de Goiânia no quesito tarifa técnica, que é o preço pago às operadoras somando o subsídio mais o valor custeado pelo usuário. No estudo do MDT, com dados ainda de 2024, São Paulo tinha a tarifa de R$ 11,78, enquanto Goiânia estava com R$ 9,89.

Neste mês, porém, o subsídio do sistema metropolitano de Goiânia teve um aumento, com a tarifa técnica chegando a R$ 10,50, valor que se manterá até fevereiro do ano que vem, quando está prevista uma redução a R$ 9,75.

O próprio MDT reitera que cada sistema precisa ser analisado a partir das especificidades do seu território. “O sistema do Distrito Federal é o segundo maior em valor financeiro; tem o maior valor percentual de subsídio público em relação ao seu custo e tem alto nível de gratuidades. Mas também é preciso analisar as condições do território, que contribuem para o aumento do custo do sistema: espraiamento urbano, vazios urbanos, viagens pendulares e baixa renovação de passageiros ao longo dos itinerários”, afirma Wesley Ferro. Ele lembra que a análise do indicador “custo do sistema” ficou comprometida pela ausência de dados, inclusive de Goiânia.

“Não se pode desconsiderar o fato de que os sistemas de transporte precisam ser racionalizados e que todos os dados, processos e custos possam ser apresentados de forma transparente para a sociedade”, acredita o secretário executivo do MDT.

A CMTC reforça que a composição tarifária deve compreender a realidade de cada sistema, reiterando que em Goiânia trata-se de uma região metropolitana. “De maneira geral, a estrutura tarifária praticada nas cidades brasileiras baseia-se nos custos diretos da operação do transporte. No entanto, na RMTC, a realidade vai muito além disso. Goiânia assegura à população uma série de benefícios tarifários e uma prestação de serviço significativamente mais abrangente por parte das concessionárias”, afirma o órgão.

Para a CMTC, “fica evidente que qualquer comparação entre sistemas tarifários precisa ser feita com base na cesta de serviços prestados”. A professora Erika Kneib explica que a comparação de custos agregados entre os sistemas apresentados não é simples. “Contudo, os valores podem ajudar bastante enquanto parâmetros para análises mais aprofundadas, questionamentos e reflexões.”

Erika diz que, no geral, cabe avaliar o conhecido custo-benefício. “Nesse sentido, é importante avaliar: quanto o investimento público (subsídio) no sistema de ônibus tem trazido de benefícios efetivos ao usuário e à mobilidade?” Além disso, ela entende que o poder público deve ser questionado sobre o que tem feito para diminuir os custos do sistema.

Goiânia tem frota mais antiga entre 12 capitais, aponta relatório

Transporte Coletivo

Intervenções no trânsito, melhorias no transporte coletivo e o incentivo à mobilidade ativa foram as ações divulgadas nesta sexta-feira (7) pela Prefeitura de Goiânia, dentro do Plano Nova Mobilidade. Durante o lançamento, o prefeito Sandro Mabel (UB) assinou um decreto que prevê as diretrizes do projeto, sendo que, dentre as primeiras ações, está a desobstrução de 10 corredores da capital.

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O documento assinado pelo chefe do Executivo prevê a criação de uma Central Integrada de Trânsito e Transporte (CITT), a ampliação da malha cicloviária, e a implementação de um sistema de bicicletas públicas compartilhadas e integradas ao BRT. Há ainda previsão de readequação semafórica com foco no transporte público. Além disso, a implementação de um sistema de estacionamento rotativo digital – a Área Azul.

“Teremos um estacionamento rotativo digital com a abertura de 6 mil vagas iniciais, começando pelo Centro e Campinas, e chegando a 18 mil vagas. O objetivo é dar condições para estacionamento nessas regiões e impulsionar o comércio”, aponta Mabel. O prefeito planeja ainda incentivos financeiros para a criação de novos estacionamentos. “Campinas tem várias áreas que poderiam ser feitas de estacionamento”, cita.

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Outra promessa é a instalação de câmeras para a criação de uma muralha digital, prometida à época da gestão de Rogério Cruz (SD), e não implementada. Serão 10 mil câmeras interligadas ao CITT “identificando placas e rostos”. “Uma rede cercando a cidade com acesso para todas as forças policiais em uma única rede”, garante.

Dentro do plano anunciado nesta sexta-feira, há o programa de desobstrução das vias arteriais, divulgado ainda no início do mandato de Mabel. A proposta é liberar a terceira faixa de 26 corredores que cortam a capital até o próximo ano, alcançando 250 quilômetros (km). Já nos primeiros 100 dias de gestão – ou seja, nos próximos 60 dias – o programa deve alcançar 10 corredores totalizando 100 km.&nbsp;

“Está sendo lançado na segunda-feira (10) e estamos com quatro ações prontas: início da sinalização vertical nos dois corredores (formados pelas avenidas Jamel Cecílio e 136, e avenidas Castelo Branco e Mutirão) de proibido estacionar, fazer a retiradas dos tachões e barreiras, e também a campanha educativa”, explica o titular da Secretaria de Engenharia de Trânsito (SET), Tarcísio Abreu.&nbsp;

Além destes dois corredores, outros devem receber ações em seguida: BRT Norte-Sul, Avenida Anhanguera (BRT Leste-Oeste), as avenidas 24 de Outubro, Mangalô, T-10, 85 e&nbsp; Independência, e o corredor formado pela 5ª Avenida com a Avenida São Francisco. O objetivo é criar uma terceira faixa preferencial para ônibus, compartilhada com motocicletas. Desta forma, será proibido parar e estacionar em todas as vias.

Mabel assina decreto que cria Plano Nova Mobilidade

A licitação para a construção do trecho I do corredor BRT Norte-Sul, entre os terminais Isidória, em Goiânia, e Cruzeiro do Sul, em Aparecida de Goiânia, foi adiada pela Prefeitura de Goiânia sem conceder uma nova data. A abertura das propostas para finalizar a construção, iniciada em 2020 e paralisada em dezembro de 2021, estava marcada para o último dia 13, mas um despacho da nova gestão municipal iniciada neste mês, adiou o processo. O POPULAR apurou que os gestores vão avaliar os termos, projetos e custos para retornar com o processo ou se será necessário um novo edital.

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Segundo a Prefeitura de Goiânia, por meio do Decreto nº 30/2025 houve a determinação para a “reavaliação e renegociação de contratos em vigor e licitações em curso para garantir eficiência no uso dos recursos públicos”. O Paço entende que “a ação tem foco na contenção de despesas e no interesse público, reafirmando o compromisso com a gestão responsável e eficiente dos recursos municipais”. O custo previsto no processo é de R$ 90,8 milhões. Válido lembrar, no entanto, que o projeto é custeado, em parte (cerca de R$ 70 milhões), com verba do Orçamento Geral da União (OGU) e a licitação teve anuência da Caixa Econômica Federal para que pudesse ser realizada.

Até por isso, entre a paralisação da obra e a divulgação do edital, em dezembro passado, se passaram três anos. Boa parte deste período se deu em razão de uma discussão a respeito do projeto com a instituição financeira. O banco federal entendia que, por ser realizado na divisa entre Goiânia e Aparecida, se tratava de uma obra rodoviária, enquanto o Paço sustentava a tese de ser uma obra urbana. A liberação da Caixa para o prosseguimento do processo se deu em meados de 2024 e a gestão anterior do Paço ainda demorou seis meses para divulgar o edital. O valor previsto de R$ 90,8 milhões é R$ 23,2 milhões a mais do que os R$ 67,6 milhões pelos quais o serviço havia sido arrematado em 2020 e abandonado em dezembro de 2021 com cerca de 8% de conclusão.

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Naquela época, o edital de licitação estimou um custo de R$ 85 milhões para a obra, que recebeu o deságio de 21% no pregão. Além disso, a previsão era de que o serviço durasse 24 meses e a estimativa agora era de 18 meses. O projeto também sofreu modificações neste período, com a retirada do Terminal Correios, que seria construído em uma área ao lado da sede dos Correios, no Setor Vila Brasília, em Aparecida de Goiânia, mas não houve acordo pela área. Para reduzir os custos, pensou-se então em construir uma estação especial, maior na praça do cruzamento da Avenida São Paulo com a Avenida Transbrasiliana.

Porém, o projeto que consta no processo licitatório publicado, e agora adiado, consta com duas estações especiais localizadas na praça, sendo pontos de embarque e desembarque menores, um de cada lado e ao custo de R$ 2,2 milhões cada. Também estão previstas outras cinco estações, sendo duas maiores, ao custo de R$ 2,5 milhões cada, localizadas na Avenida 4ª Radial do Setor Pedro Ludovico, e outras três menores que, somadas, chegam a custar R$ 3,6 milhões. Além disso, o trecho I do BRT Norte-Sul conta com uma trincheira no cruzamento das avenidas Rio Verde, Tapajós, Paraguassu e José Rodrigues de Morais, no Setor Parque Amazônia, em Goiânia.

A obra tem um custo estimado de R$ 12,1 milhões e a previsão de durar 12 meses de obra até a sua conclusão. Para tal, será realizada também a duplicação da Avenida Rio Verde no trecho entre o Correios e a área da trincheira. Essa obra será feita com a retirada de cerca de 20 famílias que se encontram irregularmente na área pública ao longo da Avenida Rio Verde. Um acordo foi assinado no começo de dezembro para a retirada dos moradores, que receberam um lote em uma área no Setor Faiçalville, a 6,5 quilômetros do local. Pelo que foi acordado, os moradores terão 90 dias para se mudarem.

O prazo será finalizado em março deste ano, quando só então o local estará liberado para as obras de duplicação. Ainda para a construção da trincheira, em 2015, foi feita a desapropriação da área da então Escola Estadual Parque Amazônia. Na época, houve protesto dos alunos e professores que estavam na unidade porque seriam transferidos para outras escolas distintas e mais distantes do que estavam acostumados. Outro problema é que, mesmo com a desapropriação e demolição do prédio, a obra não foi realizada até então, o que fez com que o terreno estivesse abandonado por todos estes anos. Isso ocorreu porque a obra no trecho chegou a ser iniciada em 2015, mas parada em 2016 e, em 2018, houve a divisão entre os trechos I e II após acordo com o Ministério Público Federal (MPF). O trecho II, também iniciado em 2015, só foi entregue em setembro de 2024.