Ferrovia Norte-Sul

Após 36 anos desde o início de sua construção, em 1987, finalmente a Ferrovia Norte-Sul estará operando totalmente até o final do primeiro semestre, unindo São Luis do Maranhão (MA) à Estrela D’Oeste (SP). A Rumo Logística anunciou a entrega do último trecho que faltava da ferrovia, de cerca de 50 quilômetros, entre os municípios goianos de Goianira e Ouro Verde, até o mês de junho.

Com isso, novos terminais de carga serão construídos entre Anápolis e Porto Nacional (TO), em parceria com a iniciativa privada, o que deve acelerar a migração do modal rodoviário para o ferroviário no transporte de produtos como grãos, minérios, combustíveis e fertilizantes nos próximos anos.

A Rumo foi a vencedora do Leilão de Ferrovias em 2019, com um lance de R$ 2,7 bilhões, para operar o trecho de 1.537 quilômetros entre Porto Nacional (TO) e Estrela D’Oeste (SP), da chamada Malha Central, por um período de 30 anos.

O diretor de Novos Negócios da empresa, Danilo Veras, lembra que a concessão da ferrovia foi adquirida ainda com trechos que ainda não haviam sido concluídos pela Valec Engenharia. “Encontramos um ativo muito heterogêneo e montamos um plano de ação. Como nossa natureza é a exploração de serviços logísticos, precisávamos ser rápidos para começar a gerar receita”, explica.

Faltava a conclusão do trecho final de cerca de 50 quilômetros entre os municípios de Goianira e Ouro Verde, que faz parte do chamado Trecho 3, entre Rio Verde e Anápolis. A previsão inicial para conclusão das obras era em julho de 2022, mas ele lembra que a chegada da pandemia produziu um cenário desafiador e exigiu adaptações. Por isso, o prazo foi prolongado em mais 12 meses, ou seja, até julho deste ano. “Mas vamos nos antecipar um pouco e concluir em maio ou junho, fazendo com que os vagões possam ir de Porto Nacional até Estrela D’Oeste”, destaca Veras.

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Atualmente, as obras estão concentradas num trecho final de 20 quilômetros entre os municípios de Goianira e Nova Veneza. Além da conclusão do Trecho 3, o diretor da Rumo lembra que também foi preciso realizar intervenções em vários trechos da ferrovia para fazer correções detectadas numa vistoria, como correções geométricas. “A Norte-Sul esteve sob gestão da iniciativa pública por muitos anos e, hoje, já existem recursos de tecnologia e engenharia muito mais avançados que antes, que foram atualizados, além da troca por materiais mais modernos”, justifica.

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Para colocar a Ferrovia Norte-Sul em plena operação, Danilo Veras informa que a Rumo já investiu cerca de R$ 4 bilhões em obras de infraestrutura, terminais e material rodante na Malha Central. No trecho entre Palmeiras e Santa Helena, a concessionária informa que recuperou 180 quilômetros de infraestrutura ferroviária, por meio de intervenções como aterros e drenagens de solo. Os trilhos da Malha Central unem Goiás aos estados de Tocantins, Minas Gerais e São Paulo.

O trecho que está em operação transporta produtos como grãos e combustíveis, saindo dos municípios de Rio Verde e São Simão, que têm grande demanda para o transporte de cereais, leguminosas e derivados. Ao se conectar a Malha Paulista, em Estrela D’Oeste, seus trilhos formam um corredor até o Porto de Santos (SP).

A Rumo já registrou uma participação de 25,7% no transporte do volume total de 16,1 milhões de toneladas de grãos (soja, farelo e milho) exportados por Goiás em 2022, movimentando 3,6 milhões de toneladas. No ano passado, foram transportadas mais de 7 milhões de toneladas de grãos pela Malha Central.

Terminais

Este trecho da Malha Central que já está em operação conta com quatro terminais: um em São Simão, um de grãos e um de fertilizantes dentro do terminal de Rio Verde e um de açúcar em Iturama (MG). O terminal de São Simão, da Caramuru Alimentos, foi inaugurado em março de 2021, num investimento de R$ 80 milhões, e é utilizado para o transbordo de soja e milho e de farelo de soja.

Inaugurado em julho de 2021, o terminal de Rio Verde foi construído pela Rumo, num investimento de R$ 390 milhões, e tem capacidade para 11 milhões de toneladas por ano. De acordo com a concessionária, o terminal é eficiente desde o recebimento rodoviário até a expedição ferroviária, com capacidade de carregar um trem de 120 vagões em menos de 8 horas. Atualmente, o terminal carrega em média dois trens por dia.

Dentro do Complexo da Rumo em Rio Verde, a Andali também inaugurou um terminal ferroviário de transbordo para fertilizantes em agosto de 2022, num investimento de cerca de R$ 160 milhões. A estimativa é que sejam movimentadas mais de 1,5 milhão de toneladas via ferrovia e misturadas mais de 750 mil toneladas do produto por ano para os players da região, entre eles a CHS, que já é parceira da Rumo na movimentação de grãos, e a BRFértil Fertilizantes.

O terminal de Iturama foi inaugurado em junho de 2022, em parceria com a Usina Coruripe, num investimento de cerca de R$ 95 milhões feito pela usina. O terminal tem capacidade para movimentar cerca de 2 milhões de toneladas de açúcar VHP por ano com destino ao Porto de Santos (SP). Danilo Veras lembra que um novo terminal de combustível da BPC, que atende várias distribuidoras, já está em construção no mesmo condomínio de Rio Verde.

Negociações

Com a conclusão do último trecho, Danilo Veras informa que, a Rumo já iniciou conversas com investidores para a construção de sete terminais na parte norte da Ferrovia, que ainda não conta com nenhuma estrutura como esta. Entre estes investidores, estão proprietários das cargas que devem ser transportadas. “Quando perceberam que a ferrovia seria totalmente concluída agora, alguns players já iniciaram negociações com a Rumo para a construção dos terminais”, explica.

Para o executivo, isso mostra que quando a ferrovia começa a opera, já há uma tendência dos empreendedores locais de migrarem para um modal logístico mais eficiente. “Estamos analisando oportunidades nos setores de minérios, combustíveis, grãos, fertilizantes e cargas em geral. As conversas já estão em fase avançada, com algumas parcerias já fechadas”, informa.

Veras ressalta a importância desta infraestrutura, que conecta São Luis do Maranhão ao Porto de Santos, para um estado sem mar ou fronteira com outros países. “Estamos colocando em funcionamento uma ferrovia de alta qualidade, moderna e aberta a investimentos do empresariado goiano”, ressalta.

Norte-Sul vai começar a operar até junho

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Futuro ferroviário

A operação na Ferrovia Norte-Sul está de vento em popa, principalmente a partir de Rio Verde, que tem a plataforma de granéis, com farelo e fertilizantes, avalia o presidente executivo da Associação Pró-Desenvolvimento Industrial do Estado de Goiás (Adial), Edwal Portilho. “Acho que, brevemente, vão atingir 11 milhões de toneladas de movimentação anual”, prevê.

Ele lembra que também estão sendo construídos terminais de líquidos para operação de combustíveis. “Levaremos biocombustíveis, etanol e biodiesel, e voltaremos com gasolina e diesel”, explica. A estimativa é que isso resulte em 1 bilhão de metros cúbicos por ano de combustíveis, trazendo divisas para o estado.

Portilho diz que teve notícias de que o frete rodoviário na região já barateou, puxado pelo aumento do volume do modal ferroviário. “Empresas como a Comigo e o Grupo Cereal transportam bastante farelo de soja pela ferrovia, a partir de Rio Verde”, destaca o executivo.

Ele ressaltou a importância das audiências públicas para renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que vai de Anápolis até os portos de Vitória e o Rio de Janeiro e também para o Porto de Santos. O objetivo é pressionar para que os novos investimentos previstos no contrato incluam um ramal de Anápolis até Araguari (MG) para aumentar as opções de transporte pelo modal ferroviário. “Logo, não teremos mais incentivos fiscais e precisamos de logística competitiva e infraestrutura de primeiro mundo”, alerta.

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O secretário de Estado da Infraestrutura, Pedro Sales, garante que o estado está investindo em obras para melhorar o escoamento rodoviário da produção, com os recursos do Fundeinfra. Ele confirmou que também há uma batalha com a VLI para concessão da FCA, durante a rodada de sessões públicas para discutir a renovação do contrato por mais 30 anos, que devem gerar investimentos de cerca de R$ 24 bilhões na ferrovia.

“Estamos reivindicando que o contrato de renovação preveja o investimento na construção do trecho entre Anápolis e Araguari”, informa o secretário. Ele explica que isso ampliaria a utilização dos Portos de Vitória e Açu, no Rio de Janeiro, que são novas rotas de exportação, por conta da saturação do Porto de Santos, no litoral paulista, abrindo novas possibilidades para o escoamento dos produtos goianos. “Chegando a Araguari, é possível abrir uma rota direto para os portos, abrindo novas possibilidades.”

Espinha dorsal

Para Célio Eustáquio de Moura, presidente do Conselho Temático de Infraestrutura (Coinfra) da Federação da Indústria do Estado de Goiás (Fieg), a Ferrovia Norte-Sul não é apenas grande e importante, mas se tornou a espinha dorsal do sistema logístico do Brasil. Ele prevê que quando as futuras ferrovias FIOL e FICO estiverem operando e conectadas à Norte-Sul, haverá uma evolução ainda mais significativa do sistema ferroviário em Goiás, que vai potencializar o escoamento da produção para todas as direções no País.

Célio Eustáquio avalia que o terminal da Rumo, em Rio Verde, é muito moderno e eficiente e tem atendido muitas carências do setor produtivo, como do setor de fertilizantes. Ele acredita que a indústria foi contemplada de forma importante pela Norte-Sul, mas lembra que ainda há demandas a serem sanadas, como o fato das empresas do setor mineral do estado ainda não estarem contempladas com terminais e estrutura rodoviária adequados.

Para o presidente do Coinfra da Fieg também é importante olhar para a importância da FCA, que requer muitos investimentos em Goiás. “Ela está ultrapassada, com velocidade bastante reduzida em muitos pontos, a geometria não é adequada, com muitas curvas, e precisa de muitas adequações nos trechos urbanos”, avalia. Segundo ele, a futura integração da Norte-Sul com as ferrovias FICO e FIOL possibilitará um grande incremento das cargas transportadas para mais lugares, que deve baratear o frete ferroviário.

Atualmente, a exportação via Porto de Açu é feita 100% pelo modal rodoviário. “Nosso plano é sermos a principal via de escoamento e com o melhor custo-benefício para a produção de grãos e fertilizantes de Goiás. Hoje, já movimentamos milho, soja e concentrado de cobre produzidos no estado”, informou o diretor comercial e de Terminais do Porto do Açu, João Braz. Segundo ele, a infraestrutura do terminal oferece uma plataforma completa para Goiás, com capacidade para o estado reduzir custos do agronegócio, ao equilibrar o sistema portuário brasileiro. “Queremos solucionar a questão da estocagem da produção agrícola em Goiás”, disse.

Conexão com duas ferrovias deve reduzir frete para novas direções

Desde a conclusão do trecho goiano da Ferrovia Norte-Sul, em setembro do ano passado, o número de contêineres transportados pela Brado, empresa de logística multimodal que opera na ferrovia, triplicou. Foram mais de mil contêineres no período, o equivalente a 28,5 mil toneladas de produtos. Para empresas instaladas em Goiás, que utilizam os trilhos da Norte-Sul para transportar seus produtos, sem a ferrovia Goiás não conseguiria mais transportar tudo que produz pelo modal rodoviário e não poderia mais continuar elevando sua produção.

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A Ferrovia Norte-Sul está sob concessão da Rumo no trecho que liga Tocantins, Goiás, Minas Gerais, o Leste de Mato Grosso e São Paulo ao Porto de Santos (SP). São 1.537 km entre as cidades de Estrela D’Oeste (SP) e Porto Nacional (TO). A Rumo concluiu todas as obras da ferrovia em junho de 2023, neste trecho batizado como Malha Central. Em 2021, a concessionária inaugurou um complexo de farelo de soja na cidade de São Simão, em parceria com a Caramuru Alimentos, e um terminal para movimentação de grãos em Rio Verde.

Em agosto de 2022, ela implantou uma unidade de fertilizantes na cidade de Rio Verde, em parceria com a Andali, no mesmo complexo onde já se movimentavam grãos. No segundo trimestre de 2024, as exportações de grãos pela Rumo em Goiás aumentaram 12% em comparação ao mesmo período do ano anterior. Com isso, a concessionária elevou sua participação no mercado de Goiás de 22,1% para 25,1%.

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Desde o final de abril, a Brado transporta bens de consumo das indústrias paulistas para os mercados consumidores de Goiás, Distrito Federal, oeste de Minas Gerais e sul de Tocantins pela Norte-Sul. Os principais produtos transportados são pluma de algodão, insumos agrícolas e bens de consumo (higiene e limpeza, bebidas e alimentos). O trecho operado pela Brado vai de Anápolis (GO) e segue até o município de Estrela D’Oeste (SP). De lá, a operação segue via Malha Paulista passando por Sumaré e chegando até o Porto de Santos.

No total, 24 empresas utilizam os serviços da Brado na Ferrovia Norte-Sul, nos fluxos de exportação, importação e mercado interno, num total de 40 produtos transportados. Entre os produtos produzidos em Goiás e transportados nos contêineres da Brado, estão algodão, açúcar, minérios e carnes.

<h2>Maior volume</h2>

“Com o início das operações de mercado interno em direção a Goiás, os números vêm numa crescente e o mês de julho de 2024 registrou o maior volume até então, com 189 contêineres transportados”, conta Daniel Salcedo, diretor comercial da Brado. Para ele, o fluxo é promissor e deve gerar resultados significativos em curto prazo. “A região, além de populosa, vem se destacando em crescimento econômico nos últimos anos. A renda das famílias também vem aumentando”, diz.

A Brado atende nesta rota empresas como Ypê, Heineken, Colgate, Ajinomoto e Syngenta. A head de Logística da Syngenta, Alessandra Gamero, conta que a empresa iniciou suas operações pela Ferrovia Norte-Sul com a inauguração do trecho, em 2023, e que transporta, principalmente, insumos agrícolas pelos trilhos, como herbicidas, inseticidas e fungicidas. “Em 2024, transportamos cerca de 1000 contêineres, sendo 2 milhões de quilos direcionados para regiões estratégicas do agronegócio pela ferrovia, como os nossos centros de distribuição em Goiás e na Bahia”, explica.

Segundo Gamero, desde o início das operações, houve um crescimento significativo nos volumes transportados: neste ano, mais de 10% do volume transportado para abastecer os centros de distribuição foram realizados por meio da ferrovia. No ano passado, esse número foi inferior a 2%. “Estamos com grande foco em aumento de volume e expansão do modal nesta linha férrea”, avisa.

<h3>Logística favorecida</h3>

Para a executiva da Syngenta, a Norte-Sul viabilizou diversas vantagens para as operações da empresa, incluindo a redução de custos logísticos, aumento da capacidade de carga e maior segurança, além do modal ferroviário proporcionar um processo logístico mais sustentável e contribuir para a redução da pegada de carbono. “Essa é uma das metas previstas nas prioridades de sustentabilidade da Syngenta e que evidenciam nosso compromisso com a evolução da agenda de ESG.”

De acordo com a Rumo, o crescimento do transporte de grãos pela ferrovia mostra a eficiência da Malha Central e a capacidade da empresa de competir com outras soluções logísticas menos eficientes.

O Grupo Cereal utiliza a Ferrovia Norte-Sul em suas operações desde junho de 2021, quando o terminal ferroviário de Rio Verde começou a funcionar.

A empresa embarca cerca de 30 mil toneladas de farelo de soja todos os meses, que são levadas até o Porto de Santos, de onde embarcam em navios para a Europa, Oriente Médio e países da Ásia. “Fomos o primeiro cliente a desembarcar uma carga lá no terminal, que fica a cerca de 20 quilômetros da indústria”, conta o presidente do Grupo Cereal, Adriano Barauna.

Segundo ele, a empresa conta com nove caminhões que levam cerca de 1,2 mil toneladas farelo de soja até a ferrovia todos os dias. Para Barauna, a maior vantagem da ferrovia é a garantia de estabilidade do frete. “Com caminhões, sempre há uma mudança significativa de valores. Além disso, há momentos em que faltam caminhões para atender a demanda”, destaca. Já com a ferrovia, há mais segurança logística de que o produto chegará ao destino.

Isso é importante, principalmente, quando a empresa não tem capacidade estática, ou seja, não tem como armazenar uma grande quantidade de produto por muito tempo, necessitando de escoamento constante. “Nosso espaço físico permite apenas um dia sem carregar. A ferrovia funciona como uma esteira que vai daqui até o porto”, diz o empresário. Mas ele acredita que a ferrovia já teve uma competitividade maior com o modal rodoviário. “Hoje, o custo é mais próximo, mas com estrutura mais confiável”, avalia.

Para ele, o maior problema é a falta de concorrência, já que a Rumo Logística é a única operadora deste trecho no Sudoeste Goiano, o que impede uma maior vantagem competitiva em relação ao modal rodoviário. Mesmo assim, Barauna acredita que a ferrovia já ajudou a baixar o custo do frete, ao ser mais uma opção de logística. “Se ela não existisse, com certeza os preços do transporte seriam maiores”, prevê.

Outra vantagem, segundo ele, é o fluxo constante do transporte ferroviário. A estimativa é que, sem a ferrovia, a produção goiana de 20 milhões de toneladas não poderia continuar crescendo, sob o risco de não poder ser totalmente escoada.

Transporte de contêineres na Norte-Sul triplica em um ano

Ferrovia

A expressão “só se vive uma vez” é comumente acompanhada de péssimas ideias. Não se trata de uma reflexão espiritual acerca da finitude da vida, mas de uma espécie de salvo conduto para qualquer erro que se possa cometer: o que importa é o aqui e o agora e tudo mais é “resto”, rejeito desprezível em uma visão de mundo míope.

Nesse cume hedonista, há quem acredite que quando se trata de poder, capital político e lucro, quanto mais e mais rápido, melhor. Mas a dificuldade de se enxergar o quadro geral pode ser muito perigosa, especialmente quando se trata de meio ambiente.

Em meio à tragédia que assola o RS, o governador do estado falhou em reconhecer as flexibilizações que promoveu na legislação ambiental e afirmou não ter agido em face das inúmeras notificações que previam as enchentes pois estaria vivendo, aqui e agora, “outras pautas”.

Enquanto isso, segundo dados do MapBiomas, Goiás teve um aumento de 125,3% no desmatamento em 2023, contribuindo para que o Cerrado fosse responsável por 61% do desmatamento de todo o país. Apesar de a agropecuária sofrer vividamente os efeitos dessas previsões, o MapBiomas aponta que “quase todo o desmatamento do país (97%) teve a expansão agropecuária como vetor”. Coincidentemente ou não, o aumento do desmatamento em Goiás já era um dos efeitos anunciados da Lei nº 22.017/2023, aprovada com assustadora celeridade pela Assembleia Legislativa goiana, e que segue vigente enquanto espera o julgamento da ADI nº 7438 pelo STF.

O desmatamento afeta concretamente nosso dia a dia. Trata-se de um importante elemento em uma cadeia de biodiversidade e serviços ecossistêmicos, e o aumento do desmatamento deve ser lido como um passo a mais para a concretização das previsões do IPCC: as secas em Goiás serão cada vez mais longas e mais secas, e as chuvas mais concentradas.

A produção agropecuária já começa a sofrer com a concretização dessas previsões - imprevisíveis aos hedonistas. Parafraseando o título de um artigo publicado na Nature Communications, ainda em 2021, “Desmatamento reduz chuvas e receitas da agricultura”. Nesse contexto, dados do PIB brasileiro divulgados pelo IBGE mostram que o setor agropecuário recuou 3% no primeiro trimestre de 2024.

Pela minha experiência com empresas do setor agropecuário, a maioria dos empresários se preocupam com a legislação ambiental, com as condicionantes de suas licenças, e até com consultorias técnicas ambientais. Mesmo assim, sofrem com marés legislativas e políticas, com órgãos ambientais sucateados e sem capacidade (logística, técnica e de recursos) de fazer com celeridade e qualidade as análises necessárias.

Perde a sociedade, perdem os empresários, perde qualquer perspectiva de futuro, mas com certeza há quem esteja lucrando, aqui e agora, com a “imprevisível” devastação do amanhã: desastres, secas e enchentes não têm importância - até que passem a ser a única coisa que importa.

Giovanni&nbsp;Martins Mascarenhas é advogado, mestre em direito agrário e pesquisador

Quero lucrar muito com minha morte

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Giovanni Martins Mascarenhas

Um novo paradigma de mineração está sendo implementado em Goiás, com práticas inovadoras e ambientalmente sustentáveis. Testemunhamos um processo de extração ímpar, cuja preocupação com a preservação ambiental é prioridade absoluta. Para suprir a demanda global por minerais cruciais à produção de tecnologias renováveis de ponta, adotaremos uma abordagem que respeita e utiliza os recursos naturais de forma responsável, com benefícios duradouros ao planeta.

A iniciativa representa a simbiose entre homem e natureza, já que estamos aprendendo com o ambiente ao mesmo tempo em que o protegemos. Assim, agimos de forma consciente e responsável, assegurando que as atividades contribuam para a saúde e o equilíbrio ambiental. Igualamos o avanço do projeto mineral com a preservação, em um compromisso essencial para a verdadeira sustentabilidade.

O projeto de extração de terras raras em Nova Roma ultrapassa todos os padrões e expectativas e apresenta grande potencial de capacidade de produção “verde”. Em resumo, as terras raras desempenham papel crucial em diversas indústrias e tecnologias modernas, essenciais ao acesso a dispositivos e tecnologias de energia limpa, o que reforça a importância de que sem o meio ambiente não há tecnologia capaz de manter a qualidade de vida no Planeta Terra, quando o foco seja produto socioambiental sustentável.

Por isso, um dos grandes destaques é o cuidado com a água. A tecnologia aplicada será capaz de recircular até 95% da água usada no processamento industrial. Será utilizada uma planta de osmose reversa, que limpa a água usada no beneficiamento das argilas iônicas. Essa limpeza proporcionará, ainda, a regeneração quase total do fertilizante, que também será reutilizado na atividade, com eficiência de 99%. Os benefícios são notórios, além de ser o caminho certo para o que chamamos de mineração verde.

No processo de mineração, o trabalho será o mais simples e convencional possível, já que não haverá explosões e outras operações geradoras de ruídos, partículas sólidas em suspensão e extremos consumidores de energia, como britadores e moinhos. A tecnologia será de escavação mecânica, transporte, lavador de tambor, peneiras, tanques, sedimentadores e filtros.

Toda a simplicidade processual culminará num resultado com amplos benefícios como, por exemplo, a ausência barragens de rejeitos. O maior volume de argilas iônicas processadas, após filtragem e de acordo com a linha do tempo, será retornado às áreas de onde o minério foi extraído, proporcionando uma recuperação e reconformação simultânea das áreas mineradas.

Existe uma espontânea devoção pela segurança socioambiental, focando na simplicidade dos processos e no tratamento adequado às operações em todas as etapas do processo de extração de terras raras. É esse compromisso que eleva uma empresa à vanguarda quando se trata de qualidade socioambiental.

Bonzi Yokomizo é engenheiro de minas e metalurgista. Gerente geral da Aclara Resources no Brasil