O sistema de transporte coletivo da região metropolitana de Goiânia vai fechar este ano de 2021 com um aumento no número de usuários com relação ao ano passado, o que demonstra a retomada das atividades em razão da pandemia da Covid-19. Esta alta teve uma média de apenas 2% por mês, saindo de 6,21 milhões de validações mensais nos ônibus e terminais em 2020 para 6,33 milhões neste ano, com dados até novembro. Por outro lado, mesmo com a retomada, os veículos metropolitanos rodaram menos. O percurso mensal médio (PMM) teve redução de 11%.Enquanto que no ano passado, com restrições da pandemia, os 859 ônibus programados rodaram em média por mês 4.911,40 quilômetros (km), neste ano esse índice, também com números até novembro, está em 4.334,88 km, com 955 veículos. O geógrafo e mestre em Transportes Miguel Ângelo Pricinote, coordenador do Fórum de Mobilidade Mova-se, explica que o índice considerado bom é de 6 mil km, enquanto 4 mil km é visto como péssimo. Neste patamar, os veículos ficam mais parados do que rodando e, com maior número de passageiros, isso representa que os usuários neste ano ficaram mais tempo esperando os ônibus, que estavam mais cheios.O índice de passageiros por quilômetro (ipk) deste ano está em 1,53, enquanto que em 2020 ficou em 1,47. Isso indica que há mais gente sendo transportada nos veículos. O número mede a produtividade do sistema, sendo positivo o aumento do mesmo, mas deve ser acompanhado por uma maior rodagem, concedendo equilíbrio ao sistema. Segundo dados do aplicativo Moovit, o tempo médio de espera no sistema de Goiânia é de 28 minutos, acima de cidades como Belo Horizonte (25 minutos), Brasília (23 minutos), Rio de Janeiro (20 minutos) e São Paulo (18 minutos). Neste caso, 60% dos usuários da região metropolitana ficam mais de 20 minutos esperando o transporte.O presidente da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), Tarcísio Abreu, acredita que este ano está melhor que no ano passado em razão do número de usuários atendidos. “Especialmente a partir de abril, com uma recuperação. Em 2020, estava se recuperando no fim, mas veio a segunda onda da pandemia e teve de fechar tudo de novo. Para se ter uma ideia, em março deste ano tivemos 4,7 milhões de usuários e em novembro foi para 7,9 milhões”, afirma. Outro ponto positivo, para ele, é o acréscimo de viagens no segundo semestre, sendo 650 a mais. No entanto, no geral, a média ainda está abaixo de 2020, quando houve 154,5 mil a cada mês, contra 147,3 mil mensais neste ano.LeiAbreu, no entanto, aposta que em 2022 o sistema conviverá com um novo cenário positivo e boas perspectivas. “Acreditamos que 2021 será melhor pela retomada da demanda e as medidas técnicas que fizemos, com a melhora de viagens, as mudanças nas linhas. Fizemos muita coisa nisso neste ano.” A principal perspectiva de mudança neste cenário é a aprovação da lei na Assembleia Legislativa que altera todo o sistema metropolitano, seja na questão da governança, com mudanças na CMTC e na Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos (CDTC), como na operação, com a implantação da subvenção econômica, que vai permitir o congelamento da tarifa em R$ 4,30.A legislação, de autoria do governo estadual, foi aprovada na última semana. Abreu conta que não adianta, de todo modo, só a lei (veja quadro). “Temos agora a consolidação do modelo metropolitano, retomando a presença do Estado nas decisões do transporte, junto com a Prefeitura de Goiânia”, considera. Para ele, a instituição desta nova governança é o primeiro pilar para a mudança dos rumos no sistema metropolitano, seguido do congelamento da tarifa. No entanto, ainda não foi feita uma perspectiva sobre a operação do sistema.“Estamos esperando os números de dezembro e ver como vai refletir lá em fevereiro, já que janeiro ainda é um mês de férias”, diz. Outro ponto é a retomada das aulas presenciais, sobretudo nas universidades. A CMTC contabiliza que em novembro de 2019 transportou 1,8 milhão de estudantes, no mesmo mês deste ano foram 497 mil. Mesmo com as mudanças programadas no sistema a partir da nova legislação, Abreu prefere não estimar qual seria o ganho na demanda.“Ainda tem muita coisa fechada, muita restrição, especialmente nos estudantes, que é um número considerável de usuários. Acredito que com a volta das aulas presenciais vamos chegar a ter uma demanda de pelo menos 80% do que tivemos em 2019, antes da pandemia”, estima o presidente da CMTC. Esse patamar, no entanto, era a estimativa para o fim de 2020, mas ainda não foi atingido, visto que após praticamente um ano de vacinação e poucas restrições de movimentação das pessoas, a demanda oscila entre 70% e 75% de 2019.Espera e frota são principais gargalosO presidente da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), Tarcísio Abreu, ressalta que o principal desafio para a melhoria do sistema é a redução do tempo de viagem dos passageiros, o que engloba ainda a espera nos pontos e terminais. As apostas são a instituição do bilhete único e da integração espacial, que vão funcionar em conjunto. No caso, os usuários vão conseguir fazer baldeações (trocar de veículos em um mesmo trajeto) sem a necessidade de entrar nos terminais por um tempo determinado, uma medida semelhante ao programa do Ganha Tempo, que operou no sistema nos anos de 2013 e 2014.Os testes realizados pela CMTC e pelo consórcio das empresas concessionárias (Redemob) apontam que os usuários poderão ter um ganho entre 40 minutos e 50 minutos no tempo de viagem. O segundo problema visto como entrave é a frota. “Temos veículos de 2008, 2010, 2011. Temos de trabalhar com uma frota nova, renovar isso, especialmente com a Metrobus (empresa responsável pelo Eixo Anhanguera). Neste ano tivemos uma equipe para organizar com a Metrobus em relação ao cumprimento de viagens por problemas na frota”, conta o presidente.Coordenador do Mova-se, Miguel Ângelo Pricinote concorda que o número de ônibus tem de ser maior para operar o sistema metropolitano. “Pelo menos até serem feitos os investimentos em infraestrutura. Se não tem velocidade, porque fica muito tempo parado no trânsito, vai precisar de mais ônibus. Tem que aumentar e modernizar a frota”, aponta o geógrafo. Ele afirma que é preciso pelo menos voltar a utilizar a frota que estava em operação nos anos de 2012 e 2013, com 1.237 veículos, ante os 955 atuais. “Não seria necessário ainda ônibus articulados, já que não temos os corredores prontos, mas deve ter sim uma nova frota.”PrioridadeEm relação ao bilhete único, Pricinote explica que ele deveria ser uma das primeiras medidas a serem adotadas em 2022, já que com a aprovação da nova lei do transporte coletivo pela Assembleia Legislativa há a previsão de recursos. “Com uma boa divulgação, com os usuários entendendo bem o trajeto que pode ser feito, fazendo a integração fora dos terminais, ele ajuda muito no tempo de viagem, na rapidez”, afirma. Por outro lado, ele ressalta que esse tempo não é melhorado com o aumento de viagens indiscriminado. “Isso pode mudar, mas depende de onde é feito. Se for no Eixo Anhanguera e nos outros eixos, como T-7, T-63, melhora, agora se é em outros locais, no entrepico, é pouco.”Lei carece de aplicação rápidaCoordenador do Fórum de Mobilidade Mova-Se, o geógrafo e mestre em transportes Miguel Ângelo Pricinote, entende que a mudança na legislação que regula o sistema de transporte coletivo metropolitano aprovada na última semana tem a capacidade de mudar positivamente o serviço. “Na questão de governança vai melhorar bastante. Agora a rede vai ter um dono, que é o Estado e a Prefeitura de Goiânia. Imagino que os órgãos vão ter pessoas técnicas, mas isso ainda não dá para saber”, diz. Porém, Pricinote alerta que é preciso ter medidas práticas já no primeiro semestre de 2022, sob o risco da legislação cair em descrédito pela população.“Para os operadores, é positivo ter a subvenção econômica, pois deve sanar os problemas financeiros e poder voltar a investir. Para os usuários, é positivo o congelamento da tarifa e a tarifa flexível pode ser um incentivo, mas na qualidade, na velocidade, no tempo de espera, ainda vai depender de investimento em infraestrutura. Mas agora é possível fazer política de transporte, na operação, com incremento de frota, de viagens”, argumenta Pricinote. Por isso, ele entende que o poder público deve assumir o protagonismo no transporte, por meio da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC).O geógrafo acredita que é preciso fazer as mudanças logo nos primeiros meses de 2022, “nem que seja só algumas linhas de curta distância”. Outra medida urgente, ao seu ver, é fazer com que a frota da Metrobus esteja apta a rodar, o que já melhora o atendimento no principal eixo de transporte da região metropolitana.Presidente da CMTC, Tarcísio Abreu concorda que as medidas devem ser tomadas rapidamente, mas que é preciso finalizar o processo de regulamentação da lei, aprovar as leis municipais que permitem o subsídio ao sistema e definir o valor da tarifa de remuneração e a pública. O estudo da CMTC que serviu de base para a lei apontou uma tarifa de R$ 7,02, sendo que o usuário continuará pagando R$ 4,30 e o restante passa a ser de responsabilidade do poder público.Usuários de curta distância são apostaEmbora o número da demanda do transporte coletivo na região metropolitana de Goiânia esteja, em média mensal, 2% maior do que em 2020, a quantidade ainda é muito aquém do que se via em 2019. A Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) ainda não faz projeção de cenário para 2022, mesmo com a perspectiva positiva frente às mudanças no sistema, com a aplicação de subvenção econômica que vai congelar o valor da tarifa, a criação de novos modelos de tarifação e investimentos na frota. Assim mesmo, há uma aposta no aumento da demanda especialmente com a entrada de usuários de curtos trajetos, especialmente pela implantação da meia tarifa para linhas com até 5 quilômetros de percurso.Para o presidente da CMTC, Tarcísio Abreu, é preciso resgatar esse passageiro, o que deve ocorrer com a implantação das linhas curtas e com o CityBus 3.0, que será o transporte por demanda, via aplicativo, mas integrado ao sistema coletivo tradicional. Ainda estão sendo definidos os critérios técnicos sobre a funcionalidade do programa. “Temos de testar muito ainda, tem de ser algo estruturado, não sabemos mensurar isso”, avalia. A ideia, até então, é criar linhas específicas com a tarifa reduzida (a R$ 2,15) para fazer os trajetos curtos, como da Praça Cívica até o Setor Serrinha, por exemplo.O geógrafo Miguel Ângelo Pricinote acredita que as linhas curtas são um incentivo para os usuários. Ele acredita que a nova legislação, desde que bem aplicada nas operações, poderá fazer com que a demanda no sistema de transporte coletivo possa voltar ao que era até em 2017, quando se tinha uma média de 13 milhões de usos por mês. Atualmente, a média é de 6,3 milhões. “Tem dois pontos que podem ajudar nisso. Um é a inflação, especialmente com a alta dos combustíveis, sendo que a tarifa está congelada. Outro é a escassez dos motoristas de aplicativo, com redução na eficiência. O primeiro efeito vai ser nos usuários das curtas distâncias.”Pricinote explica, porém, que é preciso ver como a medida vai ser aplicada pelo sistema, pois, a depender da operação, pode não agradar o incremento de demanda. A consequência de uma má operação, neste caso, é um aumento da lotação nos veículos. “Temos de ver como a rede vai se comportar, não pode ter os veículos lotados, se não é pior”, diz. No caso de instituir linhas específicas para a meia tarifa, segundo ele, a medida parece ser a mais acertada tecnicamente. Isso poderia ocorrer com viagens alternadas em um trajeto, por exemplo, em que um ônibus faria a linha longa e o próximo seria da linha curta.Segundo Abreu, é necessário também estabelecer quais linhas seriam criadas, já que a ideia não é atender apenas a demanda mais central de Goiânia, que pode ter maior atratividade. “Há locais fora do centro que também possuem demanda de até 5 quilômetros”, diz. Um técnico, que atua no setor e prefere não ser identificado, aponta que as linhas curtas apresentariam um incremento de até 50 novas linhas no atendimento da CMTC. Ele ressalta que o principal problema para a implementação prática da medida seria impedir que a operação diminua o atendimento nas linhas longas, especialmente das outras cidades metropolitanas, para que os veículos sejam usados apenas em curtas distâncias. Assim, para a proposta ser mais eficaz, é preciso ter um incremento de novos veículos.-Imagem (Image_1.2377486)-Imagem (1.2377524)