Na Avenida T-7, sentido Praça Cívica, na região Sul de Goiânia, os ônibus do sistema de transporte coletivo da região metropolitana andam a 7,43 quilômetros por hora (km/h) entre as 6 horas e 8 horas. Ou seja, um passageiro caminhando apressado percorreria mais rápido o trajeto da avenida do que se estiver dentro do veículo. Além dela, pelo menos em outras cinco das principais avenidas da capital os veículos se locomovem com menos de 10 km/h, uma velocidade considerada péssima. Técnicos em transporte, em geral, estimam que os ônibus deveriam andar em velocidade média de 20 km/h.No pico da manhã, além da T-7, nas avenidas 85, T-8, T-9, 136 e 83 a locomoção se dá entre 9,21 km/h a 9,35 km/h. Em todas as vias citadas, o sentido da lentidão do tráfego é da periferia para o centro de Goiânia. Já no horário de maior trânsito no fim da tarde, entre 17h e 19h, os veículos são mais lentos no sentido inverso, ou seja, saindo da região Central, com exceção nas vias Rua 82 (Praça Cívica), Tocantins, Araguaia e Paranaíba, que estão no local. No entanto, no fim do dia, a pista mais lenta para os ônibus é a Avenida T-8, no sentido Avenida dos Alpes, em que se roda a 8,91 km/h.Os dados são do consórcio das empresas concessionárias da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (Redemob). Eles mostram ainda que, atualmente, nos horários de pico entre segunda e sexta-feira, nenhuma rua de Goiânia tem ônibus rodando acima de 20 km/h. Segundo a Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), braço operacional da RMTC, a baixa velocidade dos veículos do sistema representa um aumento no custo operacional e a necessidade de investir em infraestrutura de corredores de transporte público coletivo. A explicação é que o alto fluxo de veículos particulares impede a passagem dos ônibus, que deveriam ter vias com número reduzido de outros veículos para conseguir um melhor desempenho.Corredores preferenciaisEm 2012, na administração Paulo Garcia (PT), a Prefeitura apostou na criação de corredores preferenciais para os ônibus nas principais avenidas da cidade. A estrutura se baseia em dar preferência ao transporte coletivo na faixa mais à direita das vias, próxima às calçadas. O projeto contemplava também a remodelação das calçadas e dos canteiros centrais, implantação de sinalização e ainda fiscalização eletrônica. Nestas faixas, os veículos particulares só podem trafegar na quadra em que for realizar a conversão à direita ou para acessar os imóveis. O projeto piloto foi feito em 2011, no Corredor Universitário.O Paço, até 2016, ainda realizou projetos para as avenidas T-7, T-9, T-63, 85, Independência e 24 de Outubro. Houve o início da implantação na 85 e na T-63, com a sinalização das faixas e colocação de radares eletrônicos em poucos pontos da via, mas sem finalizar toda a obra dos corredores. No entanto, as demais propostas ainda não saíram do papel. Para a CMTC, a solução para uma melhor trafegabilidade dos ônibus nas principais avenidas de Goiânia é a “infraestrutura de corredores completos e finalizados”. O único projeto ainda em andamento é o da Avenida T-7.Segundo a Secretaria Municipal de Infraestrutura e Serviços Públicos (Seinfra), “recentemente, foi realizada reunião com a empresa responsável pela implantação do corredor de ônibus na T-7”. A pasta informa que, nesta reunião, “foram abordados os pontos para retomada das obras”. Está sendo aguardado um serviço de ajuste das medições dos serviços realizados, que devem ser entregues nos próximos dias, ficando a cargo da Secretaria Municipal de Mobilidade (SMM). “Lembramos que esta obra foi iniciada em 2015 e, desde janeiro de 2021, quando o prefeito Rogério Cruz assumiu o mandato, a administração municipal trabalha para concluir o corredor e entregá-lo à população, o mais breve possível”, ressalta a Seinfra.O professor de Engenharia de Trânsito do Instituto Federal de Goiás (IFG), Marcos Rothen, por outro lado, afirma que esses corredores preferenciais “podem ser justificados em uma situação emergencial, pois o ganho de velocidade é baixo.” Segundo, com as regras colocadas “são muitas interferências que aumentaram com os carros dos aplicativos”. “Os verdadeiros ganhos de velocidade são conseguidos em corredores no centro da via”, afirma. São casos do Eixo Anhanguera e do BRT Norte-Sul. Rothen considera que somente nessas estruturas, “com prioridade nos semáforos e com viagens expressas, que é aquela em que o ônibus só para em determinados pontos” é possível estabelecer velocidades médias de até 25 km/h. No entanto, ele ressalta que o ônibus expresso “só se justifica quando há demanda para que ele tenha uma boa lotação”.Leia também:- A 5 meses do ônibus elétrico, não há plano para recuperar Eixão- Estragos deixam três a cada 10 ônibus do Eixo fora de operação na Grande Goiânia-Imagem (1.2436654)