Após o evento de inauguração, nesta quinta-feira (9), o Viaduto Iris Rezende Machado, localizado no cruzamento da Avenida Goiás com a Avenida Perimetral Norte, teve o trânsito de veículos liberado por volta de 20h30. Segundo a Prefeitura, cerca de 150 mil veículos passarão pelo local por mês e, além disso, os ônibus do BRT.Com custo de R$ 9,5 milhões, o viaduto conta com seis faixas em ambos os sentidos de trânsito. Porém, duas delas serão de uso exclusivo para os ônibus e as outras quatro para veículos em geral. A estrutura integra o trecho II do BRT Norte-Sul, que faz a ligação entre os terminais Isidória e Recanto do Bosque.Expectativa é de que a velocidade média de circulação no trecho aumente de 13 km/h para até 20 km/h. O titular da Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana (Seinfra), Everton Schmaltz, afirma que o trânsito ficará melhor para quem tem como destino os bairros Balneário Meia Ponte e o Recanto do Bosque.“Esse era um cruzamento que sempre causava muito transtorno ao trânsito, já que recebia grande fluxo de veículos, principalmente os de grande porte, que utilizam a Avenida Perimetral Norte como entrada ou saída para municípios como Trindade, Goianira, Nerópolis e as rodovias GOs-080, 070, 060 e BR-153”, disse.Por fim, a Secretaria de Mobilidade detalha que no local há 12 placas de orientação de destino e cerca de 80 placas de sinalização vertical e horizontal do viaduto Iris Rezende. Além disso, a equipe semafórica trabalhou na revitalização dos semáforos nas proximidades da obra.As obras começaram em setembro de 2020, ainda na gestão do homenageado, Iris Rezende. As obras foram entregues pelo Consórcio BRT Goiânia, sob gestão da Seinfra, após dois atrasos devido à iluminação da via e a um problema relativo à umidade do solo.Leia também:- <a href="https://opopular.com.br/noticias/cidades/com-atraso-prefeitura-entrega-4%C2%BA-viaduto-em-goi%C3%A2nia-1.2470282" target="_blank">Com atraso, Prefeitura entrega 4º viaduto em Goiânia</a>- <a href="https://opopular.com.br/noticias/politica/c%C3%A2mara-aprova-em-definitivo-projeto-que-d%C3%A1-nome-de-iris-rezende-a-novo-viaduto-da-perimetral-norte-1.2465011" target="_blank">Câmara aprova em definitivo projeto que dá nome de Iris Rezende a novo viaduto da Perimetral Norte</a><div attr-cid="policy:1.2470941" attr-version="policy:1.2470941" class="p-smartmidiabox">-<a class="p-smartembed" data-onecms-id="policy:1.2470941" data-onecms-type="image" href="javascript:window.parent.actionEventData({$contentId:'1.2470941', $action:'view', $target:'work'})" polopoly:contentid="policy:1.2470941">Imagem (1.2470941)</a></div>

Após inauguração, trânsito no novo Viaduto Iris Rezende é liberado

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Matéria - Cidades

“... Con un horizonte abierto

Que siempre está más allá ...”

(Mercedes Sosa)

&nbsp;

Os automóveis são, para muitos, símbolo de independência e individualidade. No entanto, o exercício do transporte individual nas cidades esbarra nos limites físicos do sistema viário e na escassez de soluções, normalmente muito onerosas. As cidades são incapazes de absorver o volume crescente de veículos.

A miragem da fluidez no trânsito exerce um poder hipnótico. De um lado, motoristas frustrados nos congestionamentos alimentam o desejo por soluções imediatas; de outro, gestores públicos tentam atender a essa demanda. Tal miragem, porém, assemelha-se ao horizonte descrito em uma canção de Mercedes Sosa: “Siempre está más allá”. Um ideal fora de alcance, mas que continua a legitimar e retroalimentar políticas equivocadas.

As medidas básicas sempre incluem: ampliação do sistema viário, com novas faixas de tráfego sendo criadas a partir da supressão de canteiros e espaços públicos de convivência; implantação de viadutos em múltiplos níveis, túneis e sistemas de semaforização “inteligente”.

De fato, medidas dessa natureza vêm sendo implementadas sem proporcionar os resultados almejados que as justificam. Os impactos urbanos e os custos decorrentes desse modelo são insustentáveis, especialmente os danos ambientais e as despesas com saúde e absenteísmo laboral, na conta da acidentalidade crescente. Por isso, nações modernas reavaliam seus modelos de mobilidade, apostando na ampliação e qualificação do transporte coletivo.

Uma gestão eficiente da mobilidade precisa equilibrar dois objetivos fundamentais: desestimular o uso do transporte individual motorizado e promover a valorização do transporte coletivo e da mobilidade ativa. Assim preconiza a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

A redução do tempo de viagem é fator central na qualidade do TCU. Por isso, são necessários BRTs nos eixos de maior demanda e corredores preferenciais nos demais. As mudanças na RMG padecem de uma lentidão crônica. O BRT Norte-Sul, concebido há 15 anos, em função de demanda maior que a atual, transmite, infelizmente, a imagem de estações e viário subutilizados.

No entanto, vivenciamos na RMG uma espécie de panaceia fluidística. Uma das ações mais frequentes é a eliminação de vagas de estacionamento, com o objetivo de otimizar a circulação de veículos. Ainda que tal medida seja coerente com políticas de gestão de demanda, diverge no momento em que se permite o uso da faixa liberada por carros e motos. Aí, se instala a equiparação de modos, indesejável à luz da boa política.

Todavia, é fundamental para a sustentabilidade do TCU o aumento do número de passageiros. É preciso que os ônibus sejam percebidos como ágeis e confiáveis e a tarifa precisa ser competitiva em relação aos custos dos modos individuais – motos e aplicativos.

Neste sentido, é adequado o modelo tarifário vigente baseado no desdobramento da tarifa técnica em duas parcelas: tarifa pública e subsídio. Um retrocesso nesse modelo seria anacrônico e um risco real à evolução da política de mobilidade. Contudo, é urgente buscar novas fontes – de preferência, no âmbito do transporte individual.

José Carlos Xavier, engenheiro da Mobilidade Urbana

Os artigos publicados não refletem a opinião de O POPULAR. Sua publicação obedece ao propósito de estimular e fomentar a diversidade e o debate de temas locais, nacionais ou mundiais.

Trânsito, a miragem da fluidez

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José Carlos Xavier 

Um motorista de aplicativo foi morto a tiros ao tentar atropelar um motociclista que assaltava um pedestre na tarde de terça-feira (29) em Carapicuíba, na Grande São Paulo.

Alan Monteiro da Silva Santos, 33, ainda seguiu com o carro após ser baleado, mas morreu no hospital.

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A passageira que estava com ele no veículo, um Chevrolet Onix prata, contou aos policiais que ambos perceberam a passagem de um motociclista pelo lado direito do carro e viram quando o suspeito sacou uma arma e ameaçou um homem.

Santos, segundo na passageira, deu ré com o carro e atingiu o motociclista, que caiu. Conforme a testemunha, o ladrão se levantou e passou a atirar na direção do Onix.

O motorista acelerou o carro para fugir, mas acabou atingido. A passageira relatou que ele dirigiu alguns metros até a avenida Inocêncio Seráfico, onde avistaram uma viatura da Polícia Militar e pediram ajuda. Santos chegou a ser socorrido, mas morreu no Hospital Geral de Carapicuíba.

O homem vítima do roubo foi à delegacia e afirmou que seguia para casa quando foi abordado por um suspeito armado em uma moto na rua Rafael Peangelo de Souza. Ele disse que entregou o celular e, no instante seguinte, viu quando o motorista do Onix deu marcha a ré e derrubou o criminoso da moto.

O suspeito —que estava em uma moto preta com detalhes vermelhos, segundo o relato— levantou-se e atirou diversas vezes contra o Onix. Na sequência, outro ladrão —em uma moto vermelha— aproximou-se do homem e exigiu que ele também entregasse a carteira. O autor dos disparos e o segundo criminoso fugiram juntos.

O caso foi registrado na delegacia de Carapicuíba e a polícia tenta identificar os suspeitos.

<div class="p-readmore-box"><a href="https://opopular.com.br/cidades/morador-de-luziania-e-morto-a-facadas-durante-roubo-de-celular-video-1.3258122" target="_blank">Morador de Luziânia é morto a facadas durante roubo de celular; vídeo</a> 
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<a href="https://opopular.com.br/cidades/homem-e-preso-suspeito-de-matar-idoso-esganado-em-trindade-1.3252488" target="_blank">Homem é preso suspeito de matar idoso esganado em Trindade</a></div>

<h2>OUTRO CASO</h2>

O caso é semelhante ao assassinato do arquiteto Jefferson Dias Aguiar, 43, no dia 1° de abril. Ele foi morto ao ver um assalto e atropelar o criminoso na rua Desembargador Armando Fairbanks, no Butantã, zona oeste de São Paulo.

Vídeo de uma câmera de segurança mostra que o suspeito atropelado levantou e atirou três vezes contra o arquiteto, que havia aberto a porta do carro.

Jefferson foi atingido no pescoço e levado em estado gravíssimo por uma equipe do Corpo de Bombeiros ao Hospital Universitário, onde morreu.

Dias depois o criminoso se entregou e foi preso por policiais da delegacia de latrocínio do Deic.

Motorista de aplicativo vê roubo, atropela ladrão, e é morto a tiros na Grande SP

SÃO PAULO 

O retorno do videomonitoramento do trânsito de Goiânia tem reativado discussões e dúvidas em motoristas da capital, que questionam o que podem ou não fazer enquanto dirigem seus veículos sem cometer alguma infração, e ser autuado por isso. A cidade já possui treze pontos de monitoramento por câmeras de 360º, mas apenas duas estão devidamente sinalizadas para poder autuar as infrações, ambas na região do Parque Vaca Brava. Na primeira semana de funcionamento, no começo deste mês, os dois equipamentos já foram responsáveis por verificar 673 infrações de uso ao celular, 223 por estacionamento nas calçadas e 578 por estacionar em local proibido.

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A diferença entre a quantidade de câmeras instaladas e as aptas por autuar já ocorre devido às regras do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), em resolução de 2022, que estabeleceu que apenas os equipamentos devidamente instalados com a sinalização indicando o videomonitoramento e o próprio documento de regulamentação é que podem autuar os motoristas infratores. Além disso, as infrações devem ser verificadas por um agente de trânsito e com as imagens em tempo real. Ou seja, não podem ser observadas gravações anteriores.

Segundo o documento, que passou a ser válido em 1º de abril de 2022, “a autoridade ou o agente da autoridade de trânsito, exercendo a fiscalização remota por meio de sistemas de videomonitoramento, poderão autuar condutores e veículos, cujas infrações por descumprimento das normas gerais de circulação e conduta tenham sido detectadas ‘online’ por esses sistemas”. O parágrafo único do segundo artigo da resolução estabelece que o agente de trânsito, responsável pela lavratura do auto de infração, deverá informar no campo “observação” a forma com que foi constatado o cometimento da infração, ou seja, que se deu a partir de câmera e visualização em tempo real. O artigo terceiro determina que a fiscalização de trânsito “mediante sistema de videomonitoramento somente poderá ser realizada nas vias que estejam devidamente sinalizadas para esse fim”.

Outra dúvida recorrente, embora já exauridas as discussões judiciais acerca do tema, é sobre a legalidade do uso dos equipamentos para a análise de infrações cometidas dentro dos automóveis e se isso não configuraria uma invasão de privacidade. Ainda em 2022, uma decisão do Tribunal Regional Federal da 5ª Região (TRF5) confirmou a legalidade, que se estendeu aos demais tribunais brasileiros. O advogado civilista e integrante do Mova-se Fórum de Mobilidade, Tomaz Lobo, reforça que se trata de uma discussão mantida há anos, mas que o entendimento é que, em via pública, o direito da coletividade se sobressai ao direito individual.

“Se disser que está na intimidade, é o mesmo que permitir o uso do celular. O entendimento de que há legalidade é majoritário”, afirma Lobo ao estabelecer que o agente de trânsito ao verificar o uso do celular por motoristas em condução de veículos estando na rua também observa infrações dentro dos veículos e não há questionamentos sobre estas autuações. Segundo a Secretaria de Engenharia de Trânsito de Goiânia (SET), atualmente, 12 câmeras de modelo PTZ (com giro de 360° e zoom de longo alcance) são usadas no monitoramento do trânsito da capital.

A pasta explica que os equipamentos ajudam a monitorar locais que acontecem acidentes, pontos com mais congestionamentos, semáforos intermitentes e pontos que necessitem de intervenção dos agentes. “Duas câmeras localizadas nas imediações do Parque Vaca Brava, estão aptas a realizar autuações pois estão sinalizadas, as demais estão sendo usadas apenas para monitoramento e aguardando a sinalização avisando a população da fiscalização por videomonitoramento”, informa. A exigência pela sinalização é a mesma que ocorre com radares e lombadas eletrônicas.

<div class="p-readmore-box"><a href="https://opopular.com.br/cidades/mais-de-4-7-mil-multas-s-o-aplicadas-durante-primeira-semana-de-volta-de-funcionamento-de-radares-em-goiania-1.3250137" target="_blank">Mais de 4,7 mil multas são aplicadas durante primeira semana de volta de funcionamento de radares em Goiânia</a> 
<a href="https://opopular.com.br/cidades/radares-e-cameras-voltam-a-multar-em-goiania-1.3247512" target="_blank">Radares e câmeras voltam a multar em Goiânia</a> 
<a href="https://opopular.com.br/cidades/smm-avanca-na-licitac-o-da-fiscalizac-o-eletronica-1.3191601" target="_blank">SMM avança na licitação da fiscalização eletrônica</a></div>

Essa é a segunda vez em que Goiânia inicia um projeto de videomonitoramento de trânsito. A primeira foi iniciada em 2017, na gestão Iris Rezende, no entorno do Parque Vaca Brava, em que a sinalização existente da época é utilizada atualmente para este novo projeto. Havia, em 2017, a intenção de monitorar 110 cruzamentos da capital e, após a instalação dos equipamentos na região do Parque Vaca Brava, as câmeras seriam colocadas nas vias do entorno do Aeroporto Santa Genoveva e depois haveria a expansão pela cidade, como no Corredor Universitário, Rua 44 e Setor Campinas. Segundo a então Secretaria Municipal de Trânsito (SMT), na época, os aparelhos chegaram a ser instalados, mas havia um problema de ligação com a central de controle do Paço Municipal e, logo, o videomonitoramento não foi efetivado no Setor Santa Genoveva e nem em outros espaços de Goiânia.

O POPULAR mostrou que o videomonitoramento no Parque Vaca Brava foi descontinuado já em 2020, com as câmeras desligadas por falta de manutenção, o que teria permanecido até 2022, quando a estão gestão de Rogério Cruz prometeu a ligação do serviço de fiscalização no local. Apesar da promessa, no entanto, o serviço não chegou a ser retomado, mas a sinalização sobre a existência de câmeras no espaço continuou instalada. Na época, eram 10 aparelhos no entorno do parque. Agora, com a volta do serviço, são duas câmeras instaladas.

Secretaria tranquiliza profissionais

Uma das dúvidas mais recorrentes quanto à infração verificada por câmeras é sobre o uso do celular, sobretudo com o advento de tecnologias utilizadas pelo aparelho em aplicativos de mensagens, vídeos, fotos e mesmo para o trabalho, como no caso dos motoristas de caronas pagas e entregadores. Isso porque, de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), o manuseio do celular durante a condução de veículos é configurada como infração, seja em ligações, mensagens, fotos, vídeos ou simples toques. Porém, em razão do uso contínuo, a Secretaria de Engenharia de Trânsito (SET) de Goiânia tranquiliza sobre como vai interpretar o uso do aparelho.

A pasta reforça que o uso do celular ao volante, independentemente da profissão, configura infração conforme o CTB. “No entanto, entendemos a realidade dos motoristas de aplicativo e, por isso, a SET tranquiliza que o simples toque para o aceite de corrida não vai ser suficiente para que haja entendimento de uso de celular ao volante. O manuseio, em que há a digitação, tirar fotos, ver vídeos e etc. isso sim configura infração de trânsito. A orientação então é: coloque o celular em um suporte, programe sua viagem antes de sair com o carro e se for necessário conversar no bate papo virtual com o passageiro, aí sim, estacione o carro em local permitido e faça isso com segurança”, informa a secretaria.

Essas ações devem ser tomadas até mesmo com o carro na espera em semáforos, rotatórias, pares ou congestionamentos. Ou seja, não é permitido digitar qualquer mensagem, enviar áudios, tirar fotos ou fazer vídeos, ligações e outras ações. Porém, o simples toque para recusar ou aceitar uma viagem durante a condução dos veículos serão relevadas pelos agentes que operam as câmeras de videomonitoramento e também aqueles que estão nas ruas da capital. Em um vídeo encaminhado em grupos de profissionais motoristas e entregadores, o secretário da SET, Tarcísio Abreu, esclareceu que a utilização na mão dos condutores continuará sendo autuada, mas que o aceite ou recusa das viagens, desde que os aparelhos estejam em um suporte, e não nas mãos, não será considerada infração.&nbsp;

O advogado civilista e membro do Mova-Se Fórum de Mobilidade, Tomaz Lobo, reforça que as autuações podem ser feitas até mesmo por manuseio do celular e ainda que durante as paradas em semáforos ou em sinalização de pare. “O motorista tem que encostar o carro, estacionar mesmo para mexer no celular, por exemplo. O agente de trânsito é um servidor público, logo, ele tem fé pública de que está fazendo a autuação dentro dos parâmetros da lei”, entende. Sobre a posição da SET, ele entende que há limite para essa interpretação, já que a lei configura como multa o manuseio do aparelho e, logo, poderia ser uma prevaricação do agente público, ou seja quando é visto algo considerado ilegal e não ocorre a punição.&nbsp;

Ele explica que o agente de trânsito que monitora as imagens da câmera tem o mesmo serviço se estivesse na rua observando os veículos, ou seja, pode autuar sob as mesmas condições e as mesmas infrações, como o uso do celular, o não uso do cinto de segurança ou mesmo o transporte irregular de crianças, animais ou cargas. “Há um pouco de hipocrisia na lei também, porque o cara não poderia clicar em um celular, mas poderia mexer na mídia que os carros mais novos possuem hoje, ou no aparelho de som. O motorista tem que encostar e parar o veículo para não correr o risco de ser multado”, diz o advogado.

O tema é controverso e cabe interpretação, já que o CTB determina como infração o fato de dirigir com apenas uma mão no volante ou mesmo “utilizando-se de fones nos ouvidos conectados a aparelhagem sonora ou de telefone celular”, em seu artigo 252. O documento, em seu parágrafo único, explica que dirigir com apenas uma das mãos estando a outra segurando ou manuseando um aparelho celular configura como uma infração gravíssima. Logo, cabe a interpretação do que é entendido como “manusear” o aparelho, estando ele em um suporte, por exemplo. No começo do mês, o secretário Tarcísio Abreu chegou a dizer, em entrevista à TV Anhanguera, que “qualquer movimento feito com o aparelho é considerado infração. Se o motorista perde 5 segundos olhando o celular a 80 km/h, ele percorre 100 metros sem prestar atenção no trânsito. Isso representa um grande risco”.

A declaração, depois, foi esclarecida pela secretaria de que um clique para aceitar ou recusar uma corrida não seria considerado infração. a Até o final de abril, Goiânia contará com mais duas novas câmeras em funcionamento e 56 radares na área sul. Já na área norte a ideia é entregar 32 câmeras PTZ até final de abril. Até o final de julho, haverão 100 câmeras distribuídas estrategicamente, segundo a SET, que explica que a fiscalização via videomonitoramento é feita por agentes de trânsito que monitoram o tráfego em tempo real de forma remota no Centro de Controle Operacional (CCO) de Trânsito da SET, inaugurado no dia 30 de março.&nbsp;

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&nbsp;

Volta das câmeras de trânsito nas ruas de Goiânia religa dúvidas

Direção

Webstories: Morte de motociclistas em Goiás

No último dia de 2024, um motociclista colidiu com um carro no final da manhã daquela terça-feira no cruzamento da Avenida Portugal com a Rua João de Abreu, no Setor Oeste, em Goiânia e morreu ainda no local. Uma semana antes, durante uma forte chuva, um motociclista de 47 anos perdeu o controle da moto, caiu na Avenida Perimetral Norte e foi <a href="https://opopular.com.br/cidades/acidente-entre-duas-carretas-e-tres-carros-mata-motorista-na-go-436-1.3249476#error=login_required&amp;state=ac679687-3312-43a4-8778-564f1e40e619" target="_blank">atropelado por um caminhão</a> e não resistiu. No ano passado, a cada dois dias em Goiás, três motociclistas ou passageiros de motos perderam a vida nas vias do Estado ou em decorrência de sinistros de trânsito, quando foram registrados 1.775 vítimas fatais do trânsito, sendo 589 que estavam em motos, de acordo com os registros de óbitos da Secretaria de Estado de Saúde de Goiás (SES-GO), dentro do Programa Vida no Trânsito (PVT).

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Para se ter uma ideia, há 20 anos, em 2005, o número de óbitos de motociclistas em Goiás era um quinto do total. Naquele ano, a SES-GO, de acordo com o sistema Datasus do Ministério da Saúde, registrou 1.612 óbitos no trânsito do Estado, sendo 324 vítimas fatais ocupantes de motocicletas. O aumento proporcional dos acidentes em duas décadas se deu ao mesmo tempo em que tivemos uma redução na proporção da quantidade de motocicletas no Estado. Em 2005 eram 1.444.165 veículos, sendo 308.259 motos, sendo 21,34%. Já neste ano, os números são de 4.880.873 veículos no Estado, com 904.389 motos, uma relação de 18,32%.

O perito criminal de trânsito e membro da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Antenor Pinheiro, explica que o problema não é o número de motocicletas, mas como elas transitam nos sistemas viários das cidades. “A ausência de uma política pública rigorosa de fiscalização de trânsito justifica essa assustadora letalidade, pois as infrações de excesso de velocidade, avanço de semáforo, uso de celular e trânsito sobre calçadas são a regra prevalente dos motociclistas urbanos em geral. Se essas infrações não são coibidas, a tendência é a ocorrência de sinistros crescer, pois tecnicamente todo sinistro a ele precede uma ou mais infrações simultâneas cometidas”, esclarece.&nbsp;

<div class="p-readmore-box"><a href="https://opopular.com.br/cidades/motociclista-morre-apos-ser-arrastada-por-enxurrada-e-ficar-presa-embaixo-de-veiculo-video-1.3252673" target="_blank">Motociclista morre após ser arrastada por enxurrada e ficar presa embaixo de veículo; vídeo</a> 
<a href="https://opopular.com.br/cidades/motociclista-fica-preso-embaixo-de-carro-apos-ser-arrastado-por-enxurrada-durante-forte-chuva-em-goiania-video-1.3234779" target="_blank">Motociclista fica preso embaixo de carro após ser arrastado por enxurrada durante forte chuva em Goiânia; vídeo</a> 
<a href="https://opopular.com.br/cidades/acidente-entre-duas-carretas-e-tres-carros-mata-motorista-na-go-436-1.3249476" target="_blank">Acidente entre duas carretas e três carros mata motorista na GO-436</a></div>

Diretor-executivo do Instituto Co.Urbano e membro do Mova-se Fórum de Mobilidade, Marcos Villas Boas acredita que, no geral, a frota teve aumento vegetativo, mas os óbitos dos motociclistas é um aumento exponencial. “É um meio mais barato e não tem investimento no transporte coletivo, não temos infraestrutura de corredores para os ônibus, por exemplo, e as pessoas sofrem pressão dos patrões para chegar no horário, acabam indo para as motos. Depois, é uma tragédia anunciada a partir do advento do serviço de entrega, que atinge uma massa social relevante, que são remunerados para correr o quanto puderem e fazer infrações, pois quanto mais rápido chegarem, vão conseguir outra corrida e boa avaliação”, diz ele.

Pinheiro entende que o problema imediato é nacional e “está vinculado aos fatores já mencionados, mas também associado aos tradicionais e falhos critérios de formação de condutores de motociclistas no Brasil”. O perito afirma ser preocupante os exames de prática para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH). “Há muito se faz necessário a revisão desses processos, mas nada acontece. Também soma-se a esse drama a ‘mecânica veicular’, em especial as condições dos pneus, sistemas de freios e suspensão; e a eficácia dos capacetes, a maioria com prazos de validade vencidos e estruturas com visíveis indícios de fadiga de material. Qualquer impacto, são ejetados ou se esfarelam ao solo, e isso não é fiscalizado conforme exige a legislação.”

<h2>Início do ano</h2>

A estatística da proporção de mortes dos motociclistas permanece idêntica nos primeiros meses deste ano, em que, até março, já haviam sido registrados 53 óbitos de motociclistas ou passageiros de um total de 158 registros de todos os meios somados. Nos primeiros 15 dias deste mês, ao menos oito óbitos de motociclistas foram registrados no Estado. No último dia 6, um motociclista de 29 anos faleceu ao atingir um cavalo e, em seguida, ser atropelado por uma caminhonete, cujo motorista não prestou socorro, na GO-060, em Trindade. Dois dias depois, uma mulher de 20 anos atingiu com uma motocicleta a traseira de um caminhão na GO-080, no município de Petrolina, e morreu ainda no local.

Em Goiânia, os dados da SES-GO de mortes em decorrência de sinistros de trânsito ao final de 2024 apontam para 267 vítimas fatais, sendo 123 que estavam em cima de uma moto, ou seja, uma representatividade de 46% do total de 2024. Na capital, ocorre uma morte de motociclista ou passageiro do veículo a cada três dias e a cidade lidera a estatística no Estado.&nbsp;

Para se ter uma ideia, Goiânia possui um índice de 1.767 motociclistas mortos a cada 100 mil habitantes, enquanto que Aparecida de Goiânia tem 184 e Anápolis 139. Se levarmos em conta o índice com relação a 100 mil motos, a capital chega a 419 vítimas fatais por 100 mil veículos, enquanto Aparecida fica com 43 e Anápolis em seguida, com 29.

Na comparação entre os rankings das cidades com os maiores números de óbitos no trânsito e aqueles apenas de motociclistas em Goiás, chama a atenção que há duas cidades do Entorno do Distrito Federal (DF), Luziânia e Águas Lindas, entre aquelas com maiores quantidades de vítimas fatais na estatística geral, mas que não aparecem na mesma relação quando computados apenas os falecimentos de pessoas com motocicletas. Neste caso, passam a integrar a lista as cidades de Goianira e Goianésia, entre aquelas com o maior número de casos de fatalidades envolvendo motociclistas.&nbsp;

<div attr-cid="policy:1.3254302" attr-version="policy:1.3254302:1745096047" class="p-smartmidiabox">-<a class="p-smartembed" data-onecms-id="policy:1.3254302" data-onecms-type="article" href="javascript:window.parent.actionEventData({$contentId:'1.3254302', $action:'view', $target:'work'})" polopoly:contentid="policy:1.3254302">Webstories: Morte de motociclistas em Goiás (1.3254302)</a></div>

<h3>BR-153 é a mais perigosa</h3>

O perímetro urbano da BR-153 em Goiânia é o local com a maior quantidade de registros de óbitos de motociclistas no trânsito. Em todo o ano de 2024, 8 pessoas morreram em uma motocicleta ao percorrer o trecho, de acordo com o relatório do Programa Vida no Trânsito (PVT), divulgado pela Secretaria Municipal de Saúde (SMS) no início do mês.

Um dos casos ocorreu na madrugada do dia 22 de outubro, na região do Setor Conjunto Caiçara, no sentido Goiânia-Terezópolis, quando o motociclista perdeu o controle do veículo e colidiu com um poste de iluminação da rodovia. Ele chegou a receber atendimento de urgência da concessionária da via, mas não resistiu aos ferimentos e morreu ainda no local.

Neste ano, a situação continua perigosa. No final de janeiro, um motociclista foi a óbito ao bater em um carro e ser atropelado por um caminhão na BR-153, próximo ao Estádio Serra Dourada. Em março, o condutor de uma motocicleta, de 45 anos, colidiu com a traseira de um caminhão que estava parado na pista da rodovia no sentido Goiânia-Aparecida, na região do Setor Jardim Goiás. A SMS explica que os dados do Painel Vida no Trânsito, que faz parte do PVT, tem o objetivo de “fortalecer o processo de análise para os profissionais que desenvolvem ações de vigilância de lesões no trânsito e os dados do painel não alimentam diretamente um sistema nacional”.

“Os registros de óbitos feitos pela saúde municipal são enviados para o Sistema de Informação sobre Mortalidade (SIM) do governo federal e depois enviados ao Datasus, uma vez que o SIM é um dos sistemas de informação que compõem a base de dados do Datasus. O Painel Vida no Trânsito apresenta dados mais atualizados em relação ao Datasus porque a atualização da ferramenta nacional depende do fechamento de informações sobre mortes no trânsito de todos os municípios do país”, informa a SMS.

O levantamento mostra que, depois da BR-153, a segunda via com mais ocorrências de óbitos de motociclistas é na Avenida Perimetral Norte. Em seguida aparecem as GO-020 e GO-462.

<h3>Medidas</h3>

Nos últimos anos, as gestões municipais na capital têm apontado medidas para tentar beneficiar os motociclistas no trânsito de modo a tentar impedir a disputa por espaço com os demais veículos. Entre elas estão os motoboxes, que são espaços segregados para as motos nos semáforos, a frente dos outros veículos, que permitem que os motociclistas possam sair na frente com a abertura do sinal.

Mais recentemente, a atual gestão liberou o uso dos corredores preferenciais do transporte coletivo para serem compartilhados com as motos. O perito Antenor Pinheiro entende que há medidas interessantes possíveis de mitigar o problema, mas devem estar associadas ao planejamento urbano que vise a pacificação comportamental entre os condutores dos diversos modais.

“A moderação de velocidades urbanas, por exemplo, é uma medida de eficácia comprovada. Os boxes de confinamento de motocicletas nas paradas semafóricas é uma medida de eficácia comprovada em todo o país. Mas há receio sobre as faixas exclusivas para motocicletas ou compartilhadas com os ônibus, sobretudo por razões técnicas. Primeiro que nessa ideia está inserido o estímulo ao uso deste modal (motocicleta) em detrimento dos sistemas de transportes públicos (ônibus) e de propulsão humana (bicicletas). Segundo porque onde isso tem sido praticado não tem surtido efeito, como na cidade de São Paulo. Pesquisas recentes determinaram um assustador aumento no número de mortes de motociclistas na ordem de 20% em 2024 na cidade paulistana. Não acho plausível esse conceito”, diz o especialista.

<h3>Dias da semana</h3>

Segundo o painel (ver quadro na página ao lado), a maior parte das ocorrências de óbitos se dão aos finais de semana, com a maioria aos sábados, depois domingos e ainda às sextas-feiras. Os dados também mostram que metade dos óbitos ocorrem ainda no local do acidente e o restante no deslocamento ou nas unidades de saúde. Este fato é o que diferencia os dados das secretarias de Saúde com aqueles disponibilizados pelos órgãos de trânsito, em que são contabilizados apenas as mortes ainda no local. De acordo com a Secretaria de Estado de Saúde de Goiás (SES-GO), que detém os dados disponibilizados por todos os municípios, a pasta “tem o papel de produzir informações qualificadas que possam subsidiar as intervenções efetivas para a prevenção das mortes por acidentes de trânsito”.

A secretaria ainda estimula gestores e profissionais das unidades de saúde a realizar ações rotineiras e pontuais sobre o respeito à legislação de trânsito. “A coordenadora estadual de Vigilância de Violência e Acidentes (Viva) da Superintendência de Vigilância em Saúde da SES-GO, Maria de Fátima Rodrigues, acentua que os acidentes de trânsito representam grave problema de saúde pública devido aos altos índices de morbimortalidade. Destacamos também a expansão do Programa Vida no Trânsito (PVT) para 11 municípios goianos”, informa a SES-GO.

O PVT é um programa federal e a sua efetivação no município “possibilita a qualificação das informações e o desenho de um mapa abrangente das vias de maior risco de acidentes graves gerados a partir dos dados sobre óbitos, acrescidos das internações e atendimentos por acidentes de trânsito, assim como poderão ser realizadas ações efetivas e condizentes com a realidade de cada município para a redução de mortalidade e sinistros de trânsito”. Segundo o Ministério da Saúde (MS), o PVT é uma estratégia para reduzir acidentes e mortes no trânsito.

“Com abordagem intersetorial, envolve áreas como saúde, transporte, segurança, planejamento urbano, educação e organizações não governamentais, e está alinhado às metas da ONU para a segurança viária. Municípios participantes do PVT utilizam informações de múltiplos setores, como os sistemas SIM (Mortalidade) e SIH (Hospitalares), para elaborar e manter paineis locais que orientam ações voltadas a fatores de risco e grupos vulneráveis”, esclarece o ministério. O órgão federa atua no Conselho Nacional de Trânsito (Contran) e integra ações do Plano de (Doenças Crônicas e Agravos Não Transmissíveis) DANTs (2021-2030) com o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), reforçando a articulação na prevenção de sinistros no trânsito.

<h3>Regulação dos entregadores</h3>

Para o membro do Mova-Se Fórum de Mobilidade, Marcos Villas Boas, uma maneira de reduzir as mortes de motociclistas em Goiás e em Goiânia é que os municípios realizem a regulamentação do serviço de entrega por motocicletas, de modo a coibir a realização de infrações, sobretudo o excesso de velocidade. “A impunidade é muito grande. Remunerar pela velocidade, por cometer infrações é o maior problema atualmente. O aplicativo fala em entrega em 18 minutos e chega em 5. Como ele consegue isso? Cometendo infrações, e nada acontece com o entregador que faz isso”, diz.

Ele lembra que é um tema complicado, já que, a princípio, todos os envolvidos na relação comercial (empresa, entregador e cliente) se beneficiam com a alta velocidade, avanço de sinal, uso da contramão e outros, mas não se percebe o risco de participar de um sinistro de trânsito.&nbsp;“A&nbsp;regulamentação do sistema de entregas é imprescindível, com foco nas exigências obrigatórias para o transporte de cargas sobre duas rodas, dentre estas a padronização de suportes e baús acompanhada de habilitação específica. Uma das questões ainda não&nbsp;atendidas está na exigência obrigatória de assinatura de contratos que prezem o fator segurança na execução do trabalho. É preciso que o município e o Ministério Público do Trabalho exijam e fiscalizem os contratos entre entregadores e as empresas fornecedoras, pois, quando existem, a remuneração está condicionada aos prazos de entregas”, diz Antenor Pinheiro.

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