A pandemia de Covid-19 tem mudado o cenário da aviação geral. O setor ficou aquecido com aumento da demanda por transporte aeromédico e, com a redução no número de casos da doença causada pelo novo coronavírus, o transporte executivo para negócios e até para turismo também ganhou mais força em Goiás nos últimos meses.Dados da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) mostram que a movimentação da aviação geral nos 34 principais aeroportos do Brasil em junho já era maior do que ocorria em 2019. No Aeroporto de Goiânia, o transporte não regular – aquele que não inclui as grandes companhias aéreas – também registra fluxo maior do que ocorria no pré-pandemia.O número de pousos e decolagens saltou de 9,7 mil para 15,7 mil de janeiro a junho em comparação com o mesmo período do ano passado. Enquanto em 2019 somou 14,3 mil. “Eu diria que acontece um renascimento da aviação de negócios, com táxi-aéreo, com segmento como aeromédico e aviação privada”, pontua o gerente técnico da Abag, Raul Marinho.No Estado, há base de cinco empresas de táxi-aéreo, que têm 31 aeronaves em situação normal de aeronavegabilidade, conforme informação da Abag. O reaquecimento, que pode inclusive ajudar a ampliar esses números, tem entre os fatores o atendimento aos pacientes com Covid-19. Mas a demanda por voos aeromédicos tende a se manter em maior patamar e não voltar ao nível que se tinha antes, como analisa Marinho. Pois já havia preparação do mercado para cobrir um número maior de habitantes no País.“Antes da pandemia, fazíamos em média dois voos por dia, 60 por mês. Chegamos a 360 e em junho foram 282 voos de UTI aérea”, revela o coordenador aeromédico da Brasil Vida Táxi Aéreo, Gilberto Júnior Santos da Silva. A empresa que tem base na capital goiana vivenciou procura tão grande que chegou a ter fila de espera pelo serviço, houve investimento em mais aeronaves e adaptação para casos mais complicados com equipe e estrutura para voos até com o suporte de oxigenação por membrana extracorpórea (ECMO).Já ocorreram mais de 50 atendimentos desse tipo este ano. Reflexo da procura de famílias por socorro médico, especialmente para encaminhar entes queridos para tratamento no eixo Rio-São Paulo. O conhecimento da existência do serviço aumentou e isso faz especialistas confiarem que a busca no pós-pandemia não será como no passado. Enquanto isso, o fluxo ainda está elevado, embora com oscilações.Com a vacinação e retomada da economia, de outro lado, as viagens de negócio começam a ganhar força. Em junho, a Brasil Vida Táxi Aéreo percebeu aumento de 18% na modalidade, o maior patamar desde o início do ano. Receio do processo para viajar nas grandes aeronaves e falta de opções e trajetos diretos estão entre os fatores que ajudam nesse incremento.A Sete Táxi Aéreo, que também teve ampliação para atender todas as demandas, registra média de 70% na busca por transporte executivo em relação ao ano passado. Mas o gestor da central de fretamento, Thiago Malaquias, acredita ser ainda cedo para avaliar uma retomada do mercado, pois os efeitos da pandemia ainda estão muito presentes no fluxo.Até o setor de manutenção de aeronaves sentiu queda brusca nos primeiros meses da pandemia em 2020 e agora a retomada, como revela a CEO da Voar Aviação, Alessandra Abrão. Este ano, a empresa iniciou operação de voos aeromédicos e percebe, como as demais, maior procura por voos executivos. Isso ocorre, segundo ela, “exclusivamente nas regiões voltadas ao agronegócio, como reflexo da alta das commodities”.Principais clientes são ligados ao agronegócio&nbsp;O conforto e as opções de trajeto direto têm ajudado a incentivar uma procura maior pela aviação geral. Isso é o que avalia o gerente técnico da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), Raul Marinho. “Há um renascimento e um efeito que é mais ou menos semelhante a quando se toma e gosta de um vinho mais caro.” A comparação é feita pelo fato de que o transporte executivo possibilita a ligação direta, sem escalas e para destinos e cidades menores, além de todo o serviço que envolve o trajeto para quem pode pagar. “O principal cliente é do agronegócio, aí do Centro-Oeste e da Região do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia).”Com a redução da malha aérea e receio de aglomeração por conta do Covid-19 há retorno de antigos usuários e novos adeptos. Entre os incentivos, Raul cita mudanças na parte de regulação, como o programa Voo Simples, criado pelo governo federal e pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). “Traz frutos por possibilitar efetuar a venda de assentos de táxi-aéreo.”Outro ponto que ajuda no aquecimento do setor é o compartilhamento de aeronaves. “Para a aviação privada, com regulação, o que acontecia antes sem regulação, agora tem mais segurança jurídica desde fevereiro.”<div attr-cid="policy:1.2299158" attr-version="policy:1.2299158" class="p-smartmidiabox">-<a class="p-smartembed" data-onecms-id="policy:1.2299158" data-onecms-type="image" href="javascript:window.parent.actionEventData({$contentId:'1.2299158', $action:'view', $target:'work'})" polopoly:contentid="policy:1.2299158">Imagem (1.2299158)</a></div>

Aviação geral decola em Goiás

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Há cinco anos, as oitavas de final da Champions League, maior campeonato de futebol da Europa, aconteciam em Paris com as portas fechadas ao público. No mesmo dia, no Maracanã, 60 mil pessoas se aglomeraram para assistir a uma vitória do Flamengo na Libertadores.

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Os jogos aconteceram em 11 de março de 2020, dia em que a OMS (Organização Mundial da Saúde) declarou oficialmente o início da pandemia da Covid-19. O vírus já circulava no Brasil, mas apenas 69 casos tinham sido confirmados até aquele momento —e a primeira morte ocorreria no dia seguinte, em São Paulo.

As duas situações contrastantes mostram os diferentes estágios do vírus —e as diferentes respostas políticas— no mundo. A Europa e os Estados Unidos, onde o coronavírus já circulava em larga escala e fazia crescer o número de mortos, já tomavam medidas para evitar o contágio, restringindo viagens e promovendo lockdowns.

<div class="p-readmore-box"><a href="https://opopular.com.br/cidades/medicos-relembram-medo-no-inicio-da-pandemia-no-brasil-1.3235081" target="_blank">Médicos relembram medo no início da pandemia no Brasil</a> 
<a href="https://opopular.com.br/cidades/vida-na-favela-favorece-mutac-es-do-coronavirus-1.3234717" target="_blank">Vida na favela favorece mutações do coronavírus</a> 
<a href="https://opopular.com.br/cidades/faltou-tratamento-adequado-para-60-das-pessoas-que-morreram-por-dengue-em-goias-1.3231277" target="_blank">Faltou tratamento adequado para 60% das pessoas que morreram por dengue em Goiás</a></div>

No Brasil, o então presidente Jair Bolsonaro (sem partido à época), iniciava a retórica que marcaria seu mandato e a resposta brasileira à Covid.

Em 2020, a doença mataria quase 195 mil brasileiros e, em 2021, enquanto o resto do mundo já vacinava sua população e reabria fronteiras e comércios, morreriam mais de 424 mil brasileiros, de acordo com dados do Ministério da Saúde.

<cite>Rapidamente foi perceptível que a postura brasileira seria o negacionismo", afirma Deisy Ventura, professora da Faculdade de Saúde Pública da USP (Universidade de São Paulo).</cite>

No dia 9 de março, Bolsonaro afirmou em evento esvaziado em Miami, nos EUA, que o coronavírus estava sendo superdimensionado e culpou a mídia.

Apesar das declarações de Bolsonaro, os primeiros sinais de atuação davam a entender que haveria uma preocupação com o vírus: a repatriação dos brasileiros em Wuhan, na China, epicentro da Covid no início do surto; e, em fevereiro, a declaração de emergência sanitária pelo então ministro da Saúde, Henrique Mandetta. Na Educação, o então ministro Abraham Weintraub já admitia a possibilidade de transferir as aulas para o modelo remoto, o que de fato aconteceu na semana seguinte, em 17 de março.

O governo dava orientações contraditórias no início da crise. No dia seguinte à declaração da OMS, Bolsonaro apareceu de máscara em sua live semanal e desencorajou apoiadores a fazerem manifestações previstas em seu favor, afirmando que a população deveria evitar que o vírus se espalhasse.

No dia 16 de março, porém, Bolsonaro publicou um decreto mudando a coordenação da resposta à pandemia para a Casa Civil, comandada pelo general Braga Netto.

<cite>A partir daí, o Ministério da Saúde perdeu o controle da resposta à pandemia", diz Ventura. "A gente vê um processo absolutamente documentado, por normas e também por atos de gestão, de transferência da cadeia de comando do Ministério da Saúde, até o esvaziamento completo."</cite>

O tom das declarações de Bolsonaro também aumentaria conforme o agravamento da pandemia. Em 24 de março, ele já chamava a Covid-19 de "gripezinha", expressão que virou emblema de como o governo federal respondeu à crise sanitária —o presidente chegou a negar que tenha usado a palavra, embora haja ao menos dois registros em vídeo.

Globalmente, diz a professora da USP, o mundo também enfrentava dificuldades na resposta ao vírus em razão da presidência de Donald Trump nos Estados Unidos. O republicano, que estava em seu primeiro mandato à frente da Casa Branca, atuou contra mecanismos internacionais de combate à pandemia, como a própria OMS. "Ele não foi tão violento quanto agora no seu segundo mandato, mas restringiu recursos para a cooperação internacional em saúde", diz Ventura.

Em março de 2020, o mundo acompanhava assustado a Itália se tornar o polo de mortes da Covid. Histórias como a da mulher que ficou dias presa em casa com o corpo do marido, morto pela doença, por causa de uma regra de quarentena, chegavam aos jornais brasileiros. O país europeu, que tem uma das populações mais idosas do continente, começou a bater recordes de mortes, chegando a 919 diárias em 27 de março. Até 4 de abril, havia registrado cerca de 15 mil vítimas da doença.

No Brasil, o pico de mortes da Covid viria em 2021, em meio à recusa do governo federal na compra de vacinas e ao atraso generalizado na aplicação do imunizante. No dia mais letal, 6 de abril de 2021, foram registrada 4.211 mortes.

A professora da USP afirma que houve, na verdade, uma estratégia de disseminação intencional da doença durante a gestão Bolsonaro, com o objetivo de estabelecer a "imunidade de rebanho". A ideia, que foi tema recorrente de fala do então presidente, é a de que a circulação do vírus e as mortes parariam quando uma alta porcentagem da população tivesse tido a doença.

É a mesma lógica, na verdade, por trás da vacinação. A diferença é que no segundo caso a imunidade de rebanho é atingida sem que haja contração da doença, o que diminui drasticamente o número de mortes.

Como afirmou o infectologista Renato Kfouri, vice-presidente da SBIm (Sociedade Brasileira de Imunizações), à Folha de S.Paulo, em dezembro de 2024, "todas as pandemias terminam da mesma forma, com o atingimento de uma boa imunidade populacional. A diferença é que você pode atingir isso com milhares de mortes ou milhões de mortes".

Há 5 anos, OMS declarou pandemia: Brasil tinha futebol lotado e Bolsonaro minimizava o vírus

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COVID-19

Ser piloto era o sonho de infância de Lara Santos Aranha, de 39 anos. Ela, que é natural de Anápolis, se encantava com as aeronaves voando na Base Aérea da cidade quando participava do Portões Abertos, evento que recebe o público para conhecer o trabalho da unidade. “Naquela época, diziam que mulheres não podiam pilotar. Isso só me dava mais vontade”, conta. Os colegas de escola riam do sonho de Lara. “Achavam uma coisa muito distante para uma pessoa de Goiás, sem ninguém da família na área”, diz.

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Lara Aranha (Divulgação)

Neste Dia Internacional da Mulher, a história de Lara é um exemplo de determinação e superação. Ela nunca desistiu do sonho de voar. Lara é piloto da Gol há 14 anos e hoje atua na área de voos domésticos e internacionais. Ela não foi piloto militar, ainda que na época de sua formação a Força Aérea Brasileira (FAB) tenha começado a aceitar mulheres. “Eu tinha problema de vista, por isso não pude entrar e decidi ir para a aviação civil”, conta.

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Lara deu início à formação em 2003, na Faculdade de Ciências Aeronáuticas na Universidade Católica de Goiás, hoje PUC Goiás. No mesmo ano, já começou a tirar suas horas de voo. Apesar de algumas situações de preconceito no início da carreira, ela diz colecionar momentos emocionantes e gratificantes. “As pessoas adoram quando veem que é uma mulher voando. Já aconteceu de amigos da minha mãe e pessoas da minha cidade que escutaram meu nome irem na cabine para me cumprimentar”, conta.

A primeira vez que levou os pais em um voo também ficou marcado, mas a situação que mais a emocionou foi a primeira vez que ela pousou de Boeing em Goiânia, onde começou na aviação. “Voei muito em aviãozinho pequeno e sem ar-condicionado na cidade, passei muita dificuldade procurando emprego. Então, a primeira vez que eu cheguei lá de Boeing, nossa, foi uma sensação indescritível. Cheguei a ficar emocionada e com a sensação de dever cumprido”, lembra a piloto.

<div class="p-readmore-box"><a href="https://opopular.com.br/cidades/historias-de-ousadia-e-determinac-o-de-mulheres-goianas-1.3238791" target="_blank">Histórias de ousadia e determinação de mulheres goianas</a> 
<a href="https://opopular.com.br/magazine/pequenas-empresas-e-grandes-negocios-estreia-serie-mulher-empreendedora-1.3238646" target="_blank">Pequenas Empresas e Grandes Negócios estreia série 'Mulher Empreendedora'</a> 
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Como passageiros, poucas vezes nos damos conta de quantas pessoas estão envolvidas em um voo. No caso das mulheres, elas ocupam cada vez mais cargos que não se limitam a comissárias de bordo. A aviação conseguiu avanços com mais espaço para elas em cargos técnicos, de gerência e de piloto, mas essa parcela da população segue sendo minoria. No caso dos pilotos, dados da Oaci (Organização da Aviação Civil Internacional) mostram que apenas 5% são mulheres. Considerando todo o efetivo do Aeroporto de Goiânia, são 38% de mulheres, sendo que elas ocupam 43% dos cargos de liderança.

<h2>“Trabalho com sonhos”</h2>

Izamara Cristina Bastos Pereira Dias, 35 anos, é supervisora de operações e segurança no Aeroporto de Goiânia. “Costumo dizer que trabalho com sonhos: acompanhando passageiros que se reencontram com a família ou partem em busca de novos horizontes”, comenta. Ela diz que sempre foi apaixonada pela aviação. “Essa paixão me levou a me dedicar ao setor. Já são 16 anos, e contando”, diz. Ela destaca que, embora o número de mulheres na aviação tenha crescido, os cargos de liderança ainda são predominantemente masculinos. “Enfrentei preconceito e situações desconfortáveis, mas estabeleci limites claros. Com postura profissional, conquistei respeito ao longo da minha carreira”, conta.

<h3>“Mostrei aonde eu posso chegar”</h3>

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Niula Carvalho dos Santos: “Realizando um sonho” (Divulgação)

Niula Carvalho dos Santos, de 33 anos, é fiscal de pátio e pistas. Ela começou a trabalhar no aeroporto há 13 anos na área da limpeza, como auxiliar de serviços gerais. “Com o passar dos anos, foi nascendo o sonho de trabalhar no pátio como fiscal. Participei da seleção e hoje estou aqui, o realizando”, conta.

Entre situações de preconceito e desencorajamento, uma em específico a marcou. “A que mais me deixou triste foi com um ex-colega, trabalhávamos juntos. Ele dizia que eu não ficaria nem dois meses no pátio, porque era serviço para homem”, lembra. “Em um primeiro momento eu pensei em retrucar. Mas respirei fundo e achei melhor mostrar para ele aonde eu posso chegar”, diz.

<h3>“Seu lugar é onde você quer estar”</h3>

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&nbsp;(Wildes Barbosa / O Popular)

Em 2007, Taíza Freisleben de Sousa, na época com 17 anos, se tornou controladora de tráfego aéreo militar na Força Aérea Brasileira. “Me apaixonei pela profissão”, conta. Hoje, aos 35 anos e com 18 de experiência, Taíza é gerente da dependência da NAV Brasil (DNB) em Goiânia, empresa que promove serviços de controle de tráfego aéreo, meteorologia e informação aeronáutica. Quando se formou, a sua turma tinha 166 controladores, sendo 62 mulheres.

“A Força Aérea havia liberado o ingresso para mulheres para algumas especialidades desde 2004, três anos antes de me formar”, lembra. Desde o início, Taíza entendeu que os desafios na área seriam constantes. “Infelizmente, quando se é mulher, você precisa provar a todo instante que merece estar na posição que ocupa. Porque todos, inclusive outras mulheres, têm a expectativa, mesmo que inconsciente, de que quem deveria estar naquela posição era um homem”, diz. “Essa imposição é velada e sutil, mas acontece diariamente”. Ainda assim, ela incentiva que as mulheres que sonham em ingressar na aviação não se desencorajem. “Vá em frente. Haverão desafios, o que provavelmente tem em diversas carreiras, mas o seu lugar é onde você quer estar”, destaca.

<h3>“Competência não tem gênero”</h3>

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(Wesley Costa)

“Especialmente no início da minha carreira, precisei provar constantemente minha competência em um ambiente predominantemente masculino”, conta Tassia Karoline do Rosário Fraguas, de 39 anos, gerente do Aeroporto de Goiânia. Ela começou na aviação há 17 anos como fiscal de pátio, aprendendo sobre as diversas engrenagens que fazem um aeroporto funcionar.

Na sua turma de formação, as mulheres eram minoria. “Ainda era um ambiente predominantemente masculino e poucas seguiam para cargos de liderança. Hoje, na minha equipe, vejo um avanço, mas a presença feminina ainda não é equivalente à masculina. No entanto, a aviação está se tornando mais diversa e este é um caminho sem volta”, comenta. Tassia conta que muitas vezes foi questionada sobre sua capacidade de liderar ou tomar decisões estratégicas. “O que sempre me fortaleceu foi minha dedicação, estudo e entrega de resultados”, diz. “Com o tempo, conquistei meu espaço mostrando que competência não tem gênero e que a aviação precisa de profissionais qualificados, independentemente de serem homens ou mulheres. Cada mulher que entra na aviação abre caminho para muitas outras”, aponta.

Conheça a trajetória de goianas na aviação e quais desafios elas enfrentam

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Conteúdo analisado:&nbsp;Postagens&nbsp;alegam que protocolos do órgão oficial de saúde da Alemanha negam a pandemia. Uma publicação no X, com o título “Artigo publicado no jornal suíço ‘Weltwoche’” alega no texto que “O quadro é chocante. Fica claro: Não foi ‘a ciência’ que aconselhou os políticos, mas os políticos que deram instruções aos cientistas. E juntos eles enganaram o público”.

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Onde foi publicado: X.

Contextualizando:&nbsp;Um recente vazamento de documentos do Instituto Robert Koch (RKI), órgão público alemão que esteve na linha de frente durante a pandemia de covid-19, tem repercutido entre comunicadores na Alemanha. Os chamados “Protocolos RKI” divulgam atas de reuniões do órgão e e-mails do período de 2021 a 2024. Nas mensagens, os responsáveis discutem ações de saúde e estratégias de comunicação, mas não chegam a insinuar que a pandemia foi uma “fraude”, ao contrário do que afirma o post.

Órgão público que figura entre os mais importantes na área de saúde pública na Alemanha, o RKI teve arquivos vazados em 22 de julho por um grupo liderado pela jornalista Aya Velázquez. Anteriormente, o próprio órgão havia disponibilizado&nbsp;as atas de janeiro de 2020 a abril de 2021&nbsp;(em alemão), divulgadas em 30 de maio após um pedido via Lei da Liberdade de Informação (IFG). Na época, o órgão disse que divulgaria os registros restantes “após análise adequada e participação de terceiros”.

Os novos documentos abrangem o período de 2020 a 2023, que ainda não estavam disponíveis no site do RKI. Segundo Aya Velázquez, os documentos foram obtidos por meio de um ex-funcionário do Instituto. O primeiro vazamento dos Protocolos RKI, ou RKI Files, como ficaram conhecidos, reuniu todas as atas de reuniões em arquivo de mais de 10GB disponibilizado livremente. Dias depois, veio a nova fase, o que a jornalista chamou de “vazamento dentro de um vazamento”. O novo conjunto de dados compreende e-mails enviados pelo órgão e até correspondências internacionais.

<div class="p-readmore-box"><a href="https://opopular.com.br/comprova/video-mostra-site-falso-para-alegar-que-mortos-teriam-votado-nas-eleic-es-de-2022-1.3161993" target="_blank">Vídeo mostra site falso para alegar que mortos teriam votado nas eleições de 2022</a> 
<a href="https://opopular.com.br/comprova/bia-souza-dedicou-medalha-a-avo-e-n-o-a-ex-presidente-como-afirma-post-1.3161963" target="_blank">Bia Souza dedicou medalha à avó e não a ex-presidente como afirma post</a> 
<a href="https://opopular.com.br/comprova/mulher-que-aparece-em-foto-com-bolsonaro-n-o-e-a-judoca-bia-souza-1.3161922" target="_blank">Mulher que aparece em foto com Bolsonaro não é a judoca Bia Souza</a></div>

O jornal Die Weltwoche, que tem versões alemã e suíça, utilizou o vazamento para acusar o governo de “criar” a pandemia. O veículo publicou um artigo escrito por Philipp Gut e intitulado “Protocolos não editados do RKI: Não houve “pandemia dos não vacinados”. Não houve pandemia alguma. O governo federal deu instruções à “ciência” – e juntos eles enganaram o público”, que foi amplamente compartilhado no X.

O veículo em questão é um periódico alinhado à direita comandado pelo político conservador suíço Roger Köppel, editor-chefe e acionista majoritário. Durante a pandemia, o Die Weltwoche, chegou a questionar a eficácia das vacinas e a apoiar políticos que criticaram abertamente a atuação das autoridades de saúde, como o ex-presidente Donald Trump.

Uma das acusações feitas pelo Die Weltwoche ao governo após o vazamento dos protocolos é de que os órgãos da Alemanha teriam causado pânico na população sobre uma suposta “pandemia de não vacinados”. O termo aparece na ata de uma reunião feita em 5 de novembro de 2021.

No trecho em questão, os presentes discutem estratégias de comunicação. “A mídia está falando de uma pandemia dos não vacinados. Do ponto de vista técnico, isso não é correto, toda a população contribui. Isso deve ser abordado na comunicação?”, diz no documento. O texto também afirma que o termo&nbsp;pandemia de não vacinados&nbsp;(em alemão) estaria sendo usado por um ministro do país, por isso, não era algo fácil de ser corrigido. Em seguida, a comunicação discute estratégias para incentivar a vacinação.

O ministro citado no documento é o&nbsp;ex-ministro federal da Saúde, Jens Spahn&nbsp;(em alemão). Após a divulgação dos Protocolos RKI,&nbsp;ele falou a respeito da “pandemia de não vacinados” para a ZDF&nbsp;(em alemão), emissora pública de televisão da Alemanha. “O que eu quis dizer com isso é que naquela época, nas unidades de terapia intensiva, víamos principalmente pessoas sem vacinação que apresentavam casos graves e extremamente graves”, argumentou. Segundo ele, essa situação ameaçava sobrecarregar o sistema de saúde.

Pouco antes, em 29 de outubro de 2021, a ata afirma que o “ministro (Jens Spahn) recomendou a todos a dose de reforço e a vacinação dupla de recuperados”, mas ainda não há dados do FG33 e da Organização Mundial de Saúde (OMS) sobre o segundo. O RKI destaca ainda que não havia feito recomendações nesse sentido pelo Comitê Permanente de Vacinação (STIKO). Em seguida, aparece a pergunta “O que realmente traz benefício adicional?”

Não há nas recomendações oficiais ou relatórios semanais de 2021 do RKI menção às recomendações feitas pelo ministro.

Em 23 de julho, o RKI emitiu um posicionamento em que critica o vazamento. “O RKI desaprova expressamente na medida em que dados pessoais e segredos comerciais e de empresas de terceiros sejam publicados ilegalmente nestes conjuntos de dados e, em particular, os direitos de terceiros sejam violados”, escreveu. O órgão afirmou que não verificou os dados vazados e destacou que ainda vai publicar as atas de maio de 2021 a julho de 2023 após revisão, mesmo após o RKI Files

Fontes consultadas:&nbsp;Consultamos veículos alemães para saber mais sobre os Protocolos RKI e procuramos atas e informações do próprio Instituto. As notícias nos levaram até a origem desses documentos, publicados pela jornalista independente Aya Velazquéz em 22 de julho. Uma busca pelas contas oficiais de Velazquéz nos permitiu ter acesso aos arquivos disponibilizado, onde foi feita uma busca pelos trechos utilizados para criticar o órgão.

Também buscamos o pronunciamento oficial do órgão e das figuras envolvidas.

Por que o Comprova contextualizou este assunto: O Comprova monitora conteúdos suspeitos publicados em redes sociais e aplicativos de mensagem sobre políticas públicas, saúde, mudanças climáticas e eleições. Quando detecta nesse monitoramento um tema que está sendo descontextualizado, o Comprova coloca o assunto em contexto. Você também pode sugerir verificações pelo&nbsp;WhatsApp +55 11 97045-4984.

Para se aprofundar mais:&nbsp;Em março, o RKI Files também gerou uma onda de acusações e conteúdos enganosos, como&nbsp;foi mostrado pelo Tagesschau&nbsp;(em alemão). Em abril, o Comprova publicou texto em que explica que o&nbsp;órgão de saúde alemão não determinou que lockdown era prejudicial, nem que covid matava igual à gripe. Em maio, a Folha de S.Paulo publicou reportagem&nbsp;mostrando que era falso que governo da Alemanha tenha considerado a pandemia uma fraude.

Este Contextualizando contou com a colaboração de jornalistas que participam do Programa de Residência no Comprova.

Documentos de órgão ligado ao governo alemão não apontam que pandemia foi "fraude"

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Fake News

Mistérios envolvendo acidentes aéreos são intrigantes e aguçam a curiosidade popular. Este ano, uma equipe de exploradores anunciou ter encontrado os destroços do avião de Amelia Earhart, piloto pioneira norte-americana que desapareceu em 1937. Em março, completou dez anos do sumiço misterioso no Oceano Índico do voo MH370, da Malaysia Airlines, com 239 pessoas a bordo. O que poucos goianos sabem é que dois membros da família do primeiro prefeito de Goiânia, Venerando de Freitas Borges, se tornaram personagens dos enigmas da aviação mundial.

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Em outubro de 1963, o caçula da prole de seis filhos de Venerando e Maria Araújo de Freitas, Luiz Roberto de Freitas Borges, então com 23 anos, desapareceu ao lado do piloto Alan Kardec e do jovem Ronaldo de Souza. Eles estavam a bordo do monomotor prefixo PT-BDO que Alan Kardec, o proprietário, pretendia trocar nos Estados Unidos. A negociação foi infrutífera e no retorno ao Brasil a aeronave sumiu sem deixar vestígios após a última escala em Caiena, capital da Guiana Francesa, uma das paradas previstas.

“Por muito tempo minha avó manteve o quarto do ‘tio Roberto’ arrumado e com uma vela acesa”, revela o arquiteto Guilherme de Freitas, neto de Venerando. Ele tinha sete anos quando Luiz Roberto desapareceu, mas lembra da figura afetuosa que o levava para cortar cabelo no salão O Elegante no centro de Goiânia. “Ele era a luz dos olhos do meu avô por ser o filho que mais parecia com ele fisicamente e também no temperamento.” Precoce, o caçula da família Freitas Borges dominava quatro idiomas e o pai descobriu que ele estudava russo quando desapareceu.

<div class="p-readmore-box"><a href="https://opopular.com.br/mundo/boeing-e-nasa-lancam-capsula-starliner-tripulada-pela-primeira-vez-1.3143128">Boeing e Nasa lançam cápsula Starliner tripulada pela primeira vez</a> 
<a href="https://opopular.com.br/cidades/instrutor-de-voo-vira-reu-por-importunac-o-sexual-contra-colegas-e-funcionario-de-escola-de-aviac-o-em-anapolis-1.3139088">Instrutor de voo vira réu por importunação sexual contra colegas e funcionário de escola de aviação em Anápolis</a></div>

Guilherme de Freitas conta que Mauro Borges, então governador de Goiás, acionou a estrutura federal para as buscas da aeronave. Carlos, outro filho de Venerando, entrou num avião do Para-Sar, unidade especial de resgate da Aeronáutica, e participou da procura. Foram meses de buscas sem nenhuma resposta. “A hipótese mais provável é que a queda foi na floresta amazônica”, diz Guilherme. Em várias ocasiões, seu avô foi ludibriado por pessoas que pediam dinheiro alegando saber onde o filho estava. Houve ainda boatos de que o avião tinha levado armas para Cuba e que o trio ficou por lá.

Luiz Roberto já tinha se formado em Direito em Belo Horizonte quando aceitou o convite de Alan Kardec para a viagem. Àquela altura, segundo Guilherme, o tio, um inovador, ministrava aulas de inglês pela então TV Rádio Clube, e poderia servir de intérprete. Luiz Roberto convidou para a aventura o grande amigo Ronaldo, filho do médico Antônio Bertoldo de Souza, que tinha sido deputado estadual. “Meu avô tentou dissuadi-lo da ideia, mas não teve jeito.” O jovem bacharel em Direito deixou uma noiva em Belo Horizonte, a professora Teresa.

Venerando de Freitas e a mulher lidaram de forma discreta com a tristeza, o vazio e as dúvidas pelo resto da vida. O desaparecimento de Luiz Roberto, que foi considerado um dos melhores alunos do Ateneu Dom Bosco, provocou um trauma emocional em toda a família. Três anos antes, o casal tinha perdido para o lúpus eritematoso a filha Eclair, mãe de cinco crianças, que vivia em São Paulo. Duas delas, Cleuza e Maria Letícia, vieram morar com os avós em Goiânia em janeiro de 1964, ajudando Venerando e Maria a lidar com as incertezas e a saudade do filho insepulto.

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O primeiro prefeito de Goiânia, Venerando de Freitas Borges, perdeu dois membros da família em acidentes aéreos, cujos corpos nunca foram encontrados. Na foto, Luiz Roberto, filho mais novo de Venerando de Freitas (Divulgação)

<h2>O herói do Desastre de Orly&nbsp;</h2>

Eclair de Freitas, filha de Venerando, foi casada com Gilberto Araújo da Silva, um paraibano que chegou a Goiás aos 18 anos trazido pelo tio Filon Ferrer Araújo, então sargento da Força Aérea Brasileira (FAB), que entre 1934 e 1942 comandou todo o serviço da FAB em Goiás e dirigiu o Serviço Aéreo do estado. O militar dinamizou o aeroclube de Goiânia, criado em 1938, e fundou os de Jataí, Rio Verde e Anápolis que formaram um grande número de pilotos. Filon foi um dos fundadores do Correio Aéreo Nacional e transmitiu ao sobrinho a paixão pela aviação, sendo seu principal orientador.&nbsp;

Ao desembarcar em Goiânia em 1941, Gilberto foi matriculado no Lyceu e passou a frequentar o aeroclube onde recebeu noções de mecânica de aviões. Em seguida, foi nomeado servidor da Prefeitura de Goiânia, quando o prefeito era Venerando. A vida burocrática não o agradou e ele voltou a se dedicar à mecânica de aeronaves e aprendeu a pilotar com o tio Filon Ferrer. Entre 1944 e 1946, Gilberto Araújo foi piloto da Fundação Brasil Central, baseado em Xavantina (MT). Àquela altura, o tio Filon já prestava assistência à expedição Roncador-Xingu criada por Getúlio Vargas em 1941 dentro do processo de interiorização do Brasil.

No livro&nbsp;A Marcha para o Oeste - A Epopéia da Expedição Roncador-Xingu, escrito pelos irmãos Orlando e Cláudio Villas Bôas, o nome de Gilberto Araújo aparece como um ousado piloto que enfrentou um forte nevoeiro pousando numa pista improvisada. Em 1947, o piloto começou a carreira na aviação comercial, assumindo o posto de comandante realizando voos em todas as linhas da Varig no exterior no comando do Boeing 707. Ele foi protagonista de dois episódios que se tornaram emblemáticos na história da aviação mundial.&nbsp;&nbsp;

No dia 11 de julho de 1973 Gilberto Araújo da Silva comandava o Boeing 707, voo RG 820 da Varig, rota Rio de Janeiro-Paris, que fez um pouso forçado numa plantação de cebolas, no vilarejo Saulx-les-Chartreux, ao sul da capital francesa. Faltava apenas um minuto para a aterrissagem no Aeroporto de Orly, mas a aeronave estava tomada por fumaça originada em um dos banheiros. Das 134 pessoas que embarcaram no Aeroporto do Galeão, no Rio, 11 sobreviveram - dez tripulantes e um passageiro, o carioca Ricardo Trajano, então com 19 anos.&nbsp;

As investigações mostraram que sem conseguirem enxergar o painel de controle, o comandante Gilberto e o subcomandante Antônio Fuzimoto quebraram as janelas da cabine de comando, colocaram os rostos para fora e realizaram a manobra. O feito evitou uma tragédia sem precedentes, caso o avião pousasse na área urbana de Paris, mas quase todos os passageiros perderam a vida, sufocados pela fumaça.&nbsp;

Na aeronave estavam nomes conhecidos como o então presidente do Senado, Filinto Muller; o cantor Agostinho dos Santos; a socialite Regina Léclery; e o iatista Joerg Bruder. O episódio que ficou conhecido com o Desastre de Orly, mudou para sempre as normas de segurança da aviação. Na época era permitido fumar a bordo e a fumaça, teria começado num cesto de lixo de um dos banheiros, causada por uma ponta de cigarro aceso.&nbsp; Inicialmente veio a proibição do uso de cigarros nos banheiros, e após muita polêmica, em 1988, todas as companhias aéreas do mundo instituíram a proibição total do fumo no interior dos aviões.&nbsp;&nbsp;

<h2>Dor e perplexidade&nbsp;</h2>

O Desastre de Orly marcou profundamente o comandante Gilberto Araújo. “Ele ficou traumatizado por não ter evitado a morte dos passageiros”, conta o sobrinho, Guilherme de Freitas. Após o fato, o comandante foi condecorado pela FAB e pelo Ministério dos Transportes da França. “Temos muito orgulho do profissional que ele foi. Atendo muita gente da aviação que estuda acidentes aéreos. Um deles, piloto da Passaredo, chorou em meu consultório quando contei que era filha do Gilberto. Ele me disse que meu pai é considerado um herói”, conta a médica alergista Maria Letícia Chavarria, 72, a primogênita de Gilberto e Eclair .&nbsp;

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O primeiro prefeito de Goiânia, Venerando de Freitas Borges, perdeu dois membros da família em acidentes aéreos, cujos corpos nunca foram encontrados. Na foto, Médica Maria Letícia Chavarria, mostrando imagens do pai, o comandante Gilberto Araújo da Silva, que morreu num acidente aéreo no Japão em 1979. Seu pai era genro do Venerando, seu avô, com quem passou a maior parte de sua vida. (Wesley Costa / O Popular)

Após o episódio de Orly, o comandante Gilberto Araújo, foi promovido a piloto master e transferido para Los Angeles (EUA). No dia 30 de janeiro de 1979, ele e outros cinco tripulantes da Varig embarcaram no Boeing 707-323, prefixo PP-VLU, no Aeroporto de Narita em Tóquio (Japão). O avião cargueiro voaria sem escalas até Los Angeles e o destino final seria o Galeão, no Rio de Janeiro.&nbsp; A decolagem foi às 20h23, o primeiro contato com o controle de tráfego aéreo foi 22 minutos depois, sem problemas a bordo. O segundo, previsto para às 21h23, não ocorreu.&nbsp;

O avião desapareceu sem deixar vestígios e nenhum corpo foi encontrado.&nbsp; Entre outros itens, a carga era composta por 53 quadros do pintor Manabu Mabe que voltavam de uma exposição no Japão. As pinturas foram avaliadas na época em mais de R$ 1,2 milhão. O plano de voo previa que na Califórnia o comandante Gilberto Araújo entregaria o comando a uma nova tripulação, que assumiria o voo até o Galeão. Maria Letícia revela que a Varig levou os filhos do comandante Gilberto com Eclair para Los Angeles para se unir à família de lá enquanto as buscas prosseguiam. Da união com Eclair nasceram Maria Letícia, Cleuza, Elizabeth, Leonardo e Gilberto. No segundo casamento de Gilberto com Vilma Fogarolli Silva, vieram Ana Claudia e Eduardo.&nbsp;

“Os governos japonês e americano, apoiados pelo governo brasileiro se empenharam muito. Eles explicaram que a região onde o avião desapareceu tem muitos abismos oceânicos e se ele tivesse caído em um deles, era difícil de ser localizado”, afirma Maria Letícia. Todos os dias a família recebia um relatório de buscas. “Quando disseram que vasculharam todas as áreas e não tinham mais o que fazer foi um impacto muito grande. Nesse momento tivemos a consciência de que não teríamos mais a possibilidade de concluir o ciclo vital. A gente demora a elaborar a perda. É uma situação não concluída. Além da perplexidade, a gente não sabe que caminhos tomar. A despedida vai sendo feita de forma gradual ao longo da existência.”

Dois meses antes de desaparecer aos 54 anos, o comandante Gilberto veio a Goiânia conhecer o neto Raul, filho de Maria Letícia. Foi uma visita rápida, mas repleta de significados. “Ele veio dos Estados Unidos, pegou um avião pequeno em Uberlândia e nos visitou. Ficou somente algumas horas. Meu filho mais velho estava com pouco mais de um ano e foi o único neto que ele conheceu”, revela Maria Letícia. O registro do pai com o filho no colo, dentro do carro diante do antigo terminal do Aeroporto Santa Genoveva, é a última lembrança que a médica mantém sempre por perto.&nbsp; &nbsp;&nbsp;

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O primeiro prefeito de Goiânia, Venerando de Freitas Borges, perdeu dois membros da família em acidentes aéreos, cujos corpos nunca foram encontrados. Na foto, Gilberto Araújo da Silva, com o neto Raul, filho de Maria Letícia. Última visita a Goiânia (12/11/1978) (Divulgação)

<h2>Um vida de perdas afetivas&nbsp;</h2>

Venerando de Freitas Borges foi convidado a administrar Goiânia por Pedro Ludovico Teixeira quando tinha apenas 28 anos. Embora já pai de três filhos, mantinha uma cara de menino, aspecto mencionado pelo fundador da nova capital. Um bigode resolveu o problema e, nomeado, ficou à frente da prefeitura de 1935 a 1945. Mais tarde, entre 1951 e 1955, eleito pelo PSD, voltou ao comando da cidade.&nbsp;

Da união com Maria Araujo de Freitas nasceram seis filhos, dos quais cinco morreram enquanto Venerando e a mulher viveram: Dila, teve morte súbita com poucos meses em 1939; Eclair sucumbiu ao lúpus em 1960; Luiz Roberto desapareceu num acidente aéreo; Carlos não resistiu a um câncer e morreu em 1982; Hírcio morreu por insuficiência cardíaca no dia 24 de outubro de 1984, aniversário de Goiânia.

Somente a filha Nize de Freitas acompanhou o casal até o final da vida. Maria Araújo de Freitas morreu em agosto de 1992. Venerando em janeiro de 1994. Nize, que foi proprietária da escola Yu-fon, que funcionou durante 30 anos ministrando ensinamentos sobre etiqueta, morreu em janeiro de 2019 por insuficiência renal.&nbsp;

<h2>Tragédia da Air France vira documentário</h2>

No último dia 1º completou 15&nbsp; anos do acidente do voo 447 da Air France, considerado um dos maiores da aviação comercial. Em 2009 o Airbus A330 deixou o Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, em direção a Paris (França), com 228 pessoas a bordo, 58 brasileiros. Três horas depois o avião caiu no Oceano Atlântico após uma tempestade. Não houve sobreviventes. Foram resgatados 154 corpos e um robô depositou no fundo do oceano uma placa com a inscrição “em memória às vítimas do acidente com o voo AF 447”, escrita em português, francês e inglês.

As caixas pretas foram localizadas dois anos depois, a 4 mil metros de profundidade e mostraram que a queda ocorreu por diversos fatores, como erros do piloto e formação de gelo sobre sensores externos. Foi o primeiro acidente aéreo da história que uma companhia aérea (Air France) e uma fabricante (Airbus) tiveram que dar respostas na Justiça por homicídio involuntário corporativo. No ano passado, a Justiça francesa absolveu ambas por considerar que “não há acusações suficientes”.&nbsp;&nbsp;

No dia em que o acidente completou 15 anos, a Globoplay lançou o documentário&nbsp;Rio-Paris: A Tragédia do Voo 447. Para a série de quatro episódios, já no ar,&nbsp; foram entrevistados familiares de vítimas, investigadores e especialistas.

<h2>Enigmas marcantes da aviação mundial&nbsp; &nbsp;</h2>

- O caso de Amelia Earhart é o mais emblemático na história da aviação. Pioneira dos ares, ela fez o seu voo inicial em 1920 e foi a primeira mulher a atravessar o Oceano Atlântico pilotando um avião. Aos 40 anos, em 1937, ela desapareceu&nbsp; ao tentar dar a volta ao mundo. Seu voo, ao lado do navegador Fred Noonan, começou em Oakland (Califórnia), nos Estados Unidos. Pelo caminho fez diversas paradas, como em Natal e Fortaleza, no Brasil. Semanas depois pousou em Lae, na Papua-Nova Guiné e de lá seguiu para a Ilha Howland, no meio do caminho entre a Austrália e o Havaí. Ali, no dia 2 de julho faria uma parada para abastecer, o que não aconteceu.&nbsp; O destino dela e de Noonan nunca foi esclarecido. Ambos foram declarados mortos em 1939.&nbsp;Em janeiro deste ano, uma equipe de exploradores da Deep Sea Vision (DSV) anunciou que pode ter encontrado a aeronave de Amelia Earhart. O líder da expedição, Tony Romeu, ex-oficial da Aeronáutica dos EUA e fanático pela história da aviadora, disse que imagens feitas por um sonar mostram uma silhueta de formato muito parecido com o avião de Amelia. Como a câmera da equipe tinha quebrado, o sonar, um drone aquático que captura e traduz ondas sonoras, revelou imagens em baixa resolução. A aventura custou algo em torno de R$ 54 milhões. Para ter certeza da descoberta, uma nova expedição será realizada em 2025.&nbsp;

-&nbsp;Desde a madrugada do dia 8 março de 2014, está desaparecido o Boeing 777 que fazia o voo MH370 da Malaysia Airlines com 239 pessoas a bordo. O avião decolou de Kuala Lumpur (Malásia) com destino a Pequim (China), mas sumiu dos radares. As buscas duraram mais de quatro anos. Passageiros e a aeronave não foram encontrados, mas destroços foram coletados ao longo da costa da África e em ilhas do Oceano Índico. Apenas três fragmentos da asa foram confirmados como sendo do MH370.&nbsp;&nbsp;

- Até hoje não foi esclarecido o desaparecimento do músico e compositor norte-americano Glenn Miller, conhecido por canções como In the Mood e&nbsp;Moonlight Serenade. Em dezembro de 1944, ao lado de dois militares, ele estava a bordo de um monomotor UC-64 que viajava da Inglaterra para a França. A Segunda Guerra ainda estava em andamento e Glenn Miller foi à Europa para entreter tropas dos aliados. Nem aeronave, nem corpos foram localizados, um mistério prestes a completar 80 anos.&nbsp;&nbsp;

-&nbsp;Em 16 de março de 1962, o Lockheed L-1049 Super Constellation da Flying Tiger Line decolou da base aérea de Travis, na Califórnia (EUA), com destino a Saigon, no Vietnã do Sul, com 96 soldados e 11 tripulantes a bordo. O avião fez uma escala em Guam e recebeu autorização para prosseguir para as Filipinas. Logo em seguida desapareceu dos radares. A hipótese mais provável é que o avião explodiu no ar devido a uma sabotagem. Os Estados Unidos eram aliados do Vietnã do Sul em guerra com o Vietnã do Norte, conflito que durou 20 anos. Nenhum vestígio foi encontrado.&nbsp;