O ano de 2023 foi marcado por profundas reflexões e transformações no cenário da mobilidade urbana no Brasil. Ao refletir sobre os últimos anos, percebemos que a pandemia de Covid-19 deixou marcas, afetando gravemente o transporte público. Com uma queda acentuada de 51,1% nos passageiros pagantes em comparação com 2019, o setor enfrentou prejuízos alarmantes de R$ 16,7 bilhões entre 2020 e 2021, segundo informações da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

Essa crise evidenciou a vulnerabilidade do modelo de financiamento do transporte público, dependente quase que exclusivamente da tarifa dos usuários. O setor clama por uma reforma estrutural, defendendo subsídios públicos e tarifas proporcionais à renda dos cidadãos.

Neste contexto uma das soluções para essa situação é a descarbonização do transporte público, ou seja, a substituição dos veículos movidos a combustíveis fósseis por aqueles que utilizam fontes renováveis de energia, como eletricidade, hidrogênio ou biocombustíveis. Essa medida traz benefícios ambientais, sociais e econômicos, como a redução das emissões de gases de efeito estufa, a melhoria da saúde pública, a geração de empregos verdes e a diminuição da dependência de importações de petróleo.

Além disso, a descarbonização do transporte público exige uma reforma estrutural do modelo de financiamento do setor, que incluiria subsídios públicos e tarifas proporcionais à renda dos cidadãos, garantindo assim a acessibilidade, a equidade e a eficiência do serviço.

Paralelamente, observou-se uma crescente substituição do transporte coletivo pelo individual. O uso do automóvel aumentou, elevando congestionamentos e poluição. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em conjunto com a Confederação Nacional da Indústria (CNI), estima que são necessários R$ 295 bilhões até 2042 em infraestrutura para reverter essa tendência.

Outro ponto apresentado é o da segurança pública como um dos principais obstáculos para o transporte público. Segundo um levantamento da Cittamobi, quase um terço dos brasileiros considera a violência o maior entrave dos ônibus. Diante dessa realidade, é urgente adotar ações como ampliar o controle, equipar os veículos com sistemas de proteção e educar a população.

No entanto, 2023 também foi um ano de otimismo e inovação. Movimentos como veículos elétricos, compartilhamento online e cooperação entre setores públicos e privados se expandiram, oferecendo uma mobilidade mais ágil, segura e ecológica. Também a evolução quanto as discussões sobre a gratuidade do transporte coletivo foi relevante, mostrando que a mobilidade urbana mais acessível, eficaz e ecológica é uma meta compartilhada.

Dessa forma, 2023 foi um ano decisivo para rever, inovar e reformular as direções da mobilidade urbana no Brasil, seguindo os desafios mundiais e procurando alternativas locais para aumentar o bem-estar nas cidades.

Miguel Angelo Pricinote, mestre em transportes e fundador do Mova-se Fórum Nacional de Mobilidade

Retrospectiva na mobilidade

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Miguel Angelo Pricinote

O plano de golpe de Estado envergonha e empurra as Forças Armadas para o fundo do poço, ao incluir assassinatos, Estado de Defesa e diálogos assombrosos, embolando generais e coronéis da ativa com gente da pior espécie, como um argentino trapaceiro, um padre sem princípio e o capitão Aylton, chamado de “bandido” no Exército… A “rataria”, como definiu um dos próprios golpistas, aliás, muito bem.

A história é escabrosa, com fuzis e até granadas para a prisão e eventual execução do ministro do Supremo Alexandre de Moraes, então presidente do TSE, em plena capital da República. Foi isso que os “kid pretos” desmascarados e presos aprenderam nas academias militares e nas Forças Especiais do Exército? A andarem em más companhias, serem golpistas, antipatrióticos, assassinos e anti-cristãos? Onde ficam “Deus, Pátria e Família”?

Não se confundem indivíduos desse quilate com a instituição Exército Brasileiro, mas alguma coisa anda errada na formação militar, até porque é inexplicável, para quem respeita as Forças Armadas, como tantos oficiais aderiram tão docemente às ordens e delírios do capitão Bolsonaro, desprezado pela corporação por décadas.

Poder? Cargos? Soldos? Privilégios como na reforma da Previdência? Assustador, mas outros motivos seriam ainda piores: ideologia, saudosismo e instinto antidemocrático? E o mais grave é essa adesão evoluir para um golpe. Uns tiraram proveito, outros foram além: entregaram a alma ao Diabo. É preciso uma grande reflexão nas Forças.

Para alívio geral da Nação e da família militar que preza a farda, ordem, disciplina e defesa da Pátria, os comandos do próprio Exército e da Aeronáutica não compactuaram com o golpe e, hoje, se perguntam como se sentem as mulheres, filhos, amigos e vizinhos de quem participou daquela sujeira. E o que dirão seus netos e bisnetos?

Já era chocante oficiais de alta patente se prestarem a falsificar atestados de vacina, botar a mãos nos diamantes da Arábia Saudita, sair pelos EUA passando a muamba adiante e criando “provas” fraudulentas contra as urnas eletrônicas. Mas golpe? Assassinato do presidente eleito, do vice, de um ministro do TSE? Onde isso iria parar se o golpe tivesse vingado? Um novo AI-5? Torturas? Desaparecimentos?

Bem, os tempos são outros, as Forças Armadas são outras, as instituições têm lá seus problemas, mas são sólidas, e só uma “rataria” minoritária poderia ter ido tão longe. Cabe à PF, ao STF, à PGR e à sociedade brasileira limparem o País desses e outros ratos, para que o pior lado da história não se repita. Ditadura nunca mais!

Eliane Cantanhêde, jornalista

Quem é quem na "rataria"?

Eliane Cantanhêde

Dentre as lições trazidas pela pandemia, está o impulso quase instintivo que as pessoas tiveram em buscar a proximidade com a natureza, esse resgate a valorizar a vida e toda beleza que ela tem a nos oferecer. Ao contrário do que era antes disso, quando buscavam fazer tudo a um passo de casa, como supermercado, escolas, restaurantes, lazer e serviço de uma forma geral nas proximidades de casa, normalmente um apartamento bem localizado em um bairro nobre da cidade.

Hoje, e não por acaso, o contato com áreas verdes se tornou um novo lifestyle e um ativo valiosíssimo no mercado imobiliário. Os condomínios de chácaras que antes eram considerados uma opção de segunda moradia, se tornaram o desejo de muitas famílias para a primeira morada.

Até porque a tecnologia constantemente em evolução acabou consolidando as atividades profissionais remotas ou híbridas. Novos empregos e serviços realizados a distância, como arquitetos, psicólogos, mentores, profissionais de TI, entre outros, já possuem bastante representatividade.

Alguns anos atrás, morar bem significava apenas estar dentro da cidade, próximo de bons equipamentos, poder fazer tudo a pé, desfrutar de gastronomia e cultura no seu entorno. Atualmente eu incluiria nesse rol de lifestyle a natureza em abundância, o que vem sendo entregue pelas propostas imobiliárias em regiões mais afastadas e até mesmo em outros municípios.

Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o número de domicílios vagos particulares no país para uso ocasional, aumentou em 70% entre 2010 e 2022, para 6.672.912 de residências. Goiás apresenta números acima da média nesse aspecto. Enquanto no Brasil a porcentagem de imóveis não-ocupados de uso ocasional era de 7,38% do total de imóveis, no Estado ela sobe para 7,67%. Em números são 245.616 domicílios nessa categoria.

Neste contexto, os condomínios de chácaras próximos às cidades e com centralidades de serviços ao seu redor, outrora classificados como segunda moradia ou condomínio de lazer, agora estão se tornando a primeira e principal opção de seus proprietários. E os empreendimentos também perceberam esse novo momento e buscam oferecer melhores condições.

Os novos projetos de condomínios de chácaras vão muito além de ter uma boa portaria, ampla área comum, lazer farto, natureza e segurança. Passaram a incluir também tecnologia como item essencial, internet de alta qualidade e um ecossistema de serviços e conveniência no entorno e, assim, atender os moradores em sua rotina. O mercado imobiliário evolui em seus projetos, ressignificando o lifestyle e trazendo para o público aquilo que de fato importa às famílias.

Dessa forma, as pessoas estão ressignificando a própria vida, a busca pela natureza, o resgate daquilo que é de valor para elas. Assim, a segunda moradia é a primeira, a primeira é a segunda, estamos vivenciando esse novo processo de viver das pessoas.

Ricardo Teixeira, empresário e especialista em mercado imobiliário

Primeira ou segunda moradia?

Ricardo Teixeira

A democracia brasileira foi feriada de morte, entre 1964 e 1985, com a implantação no país do regime militar. Em Goiás, em 26 de novembro de 1964, esse regime fez uma grande vítima, ao depor o governador eleito desse Estado, Mauro Borges Teixeira, certamente uma das figuras políticas mais ilustres e competentes que Goiás já conheceu.

Assim, o governo de Mauro Borges foi apeado do poder por ações autoritárias e violentas de um presidente da República, no uso de atos institucionais, bem característicos da ditadura militar, então vigente no Brasil. No fatídico 26 de novembro e nos dias anteriores, o povo goiano, sob ameaça de tanques, aviões e armas, lotou a Praça Cívica Pedro Ludovico, em frente ao Palácio das Esmeraldas, defendendo desse quadro de violência e atrocidade o seu legítimo governador.

Até hoje, passados 60 anos, vários de nós trazem à lembrança esse marcante episódio da história política de Goiás. Com o golpe militar, assumiu interinamente o governo de Goiás o interventor coronel Meira Matos, com a intenção de desenvolver ações políticas para o afastamento definitivo de Mauro Borges, levantar falsas acusações de corrupção, perseguir os auxiliares de Mauro Borges e seus aliados políticos.

Diante de todos estes fatos arbitrários, a população goiana se escandalizava, pois, nenhuma prova foi apresentada contra o governo goiano deposto. Após uma forte resistência tenaz e enérgica de um grupo de parlamentares estaduais, afirma Borges em uma de suas publicações sobre esse triste ocorrido, a Assembleia Legislativa de Goiás declarou improcedentes as acusações sobre ele, arquivando os inquéritos militares, porém aprovando, sob pressão, a instituição do estado de necessidade, figura jurídica criada pelos interventores golpistas, para justificar a vacância do cargo de governador e assim elegendo o Marechal Emílio Rodrigues Ribas Júnior, o novo mandatário de Goiás.

Mauro Borges passou longos anos longe da vida pública, sem nunca deixar de lado a missão de ajudar o seu povo, cumprindo a herança e os caminhos trilhados por seu pai Pedro Ludovico Teixeira e por sua mãe Gercina Borges Teixeira. O seu governo, com o Plano de Desenvolvimento MB, é até hoje considerado um dos mais moderno do país, ao inaugurar nos estados o conceito de planejamento. Em Goiás, boa parte ainda da estrutura pública estadual, está baseada nesse plano.

Com a abertura democrática, Mauro Borges foi eleito senador, em 1982. Ficou até 1990 no Senado e se elegeu deputado federal, encerrando o seu mandato em 1994, sempre defendendo os interesses de Goiás. Em 29 de março de 2013, Mauro Borges veio a falecer, deixando para a nossa população um legado de honestidade, competência e espírito público a ser seguido pelos goianos.

Hoje, quando lembramos da deposição de Mauro Borges Teixeira, temos uma grande oportunidade de pensar na nossa democracia e na importância desse grande estadista. Inegavelmente, Pedro Ludovico e Mauro Borges honraram seus mandatos, sendo exemplos para o nosso povo e para os políticos.

Desejo que, cada vez mais, as atuais e as novas gerações de goianos conheçam essa história, distinguindo o valor daqueles que ofereceram suas vidas, em favor do desenvolvimento de Goiás. Que assim seja!

Paulo Borges Campos Júnior, economista, mestre em História e doutor em Ciências Ambientais pela UFG&nbsp;

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O golpe em Goiás

Paulo Borges Campos Júnior

A implantação de corredores preferenciais para ônibus e motos é a promessa de campanha do prefeito eleito Sandro Mabel (UB) que deve ser iniciada já em janeiro, usando as estruturas hoje preferenciais e exclusivas para o sistema de transporte coletivo. A inclusão de motocicletas na preferência das faixas que hoje são apenas dos ônibus é vista como negativa pela maioria dos especialistas em mobilidade urbana, principalmente pela perda de velocidade dos coletivos, que terão mais obstáculos, mas há quem veja positividade, pelo provável aumento de fluidez das motos e dos carros, com o possível esvaziamento das demais faixas.

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Para a medida ser implantada, basta um ato do próximo secretário de Mobilidade e a previsão é que isso seja feito já no dia 2 de janeiro. Essa ação é também motivo de crítica, já que ocorreria sem um período de testes na cidade ou mesmo sem estudos prévios dos impactos. Os especialistas alertam que, como os ônibus possuem pontos cegos devido a seu porte e pelo tamanho das motocicletas, há uma maior probabilidade de acidentes, além das paradas dos ônibus nos pontos de embarque e desembarque, que podem causar colisões dos motociclistas ou trocas de pista sem sinalização.

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Mototaxista há mais de 24 anos, Vilnei Barbosa Gonçalves, é contra colocar a motocicleta no corredor de ônibus de forma generalizada. “O motociclista não tem limite, vai ter muito acidente. E muita complicação para o próprio veículo do transporte coletivo, ao disputar a pista com motociclista e motoqueiro, que é o imprudente total”, afirma. Para ele, a proposta vai gerar aumento na velocidade das motos e, com isso, um maior número de acidentes. Vilnei acredita que a ideia deveria ser formulada para beneficiar os condutores profissionais, que possuem maior prudência no trânsito, de modo a comparar com os táxis, que já têm a liberação desde 2018.

Porém, o mototaxista entende que a liberação do uso dos corredores de ônibus, para minimizar o impacto no transporte coletivo, deveria ocorrer só se estiver em trabalho, ou seja, com a presença do passageiro ou carregando alguma encomenda. Geógrafo e especialista em transporte, Miguel Ângelo Pricinote participou da elaboração da proposta do prefeito eleito e explica que “com pequenas alterações na largura da faixa” é possível compartilhar o ônibus com a moto.

Goiânia x Londres

“Hoje compartilhamos o ônibus com carro, moto, estacionamento. Com a proposta, passamos a compartilhar somente com as motos”, ressalta. A alteração na largura da faixa seria necessária para dar espaço a que as motos possam ultrapassar os ônibus na mesma faixa. A inspiração na ideia de Mabel é no trânsito de Londres, em que a permissão para as motocicletas existe desde 2010, como teste, e depois em definitivo a partir de 2012. Lá, as motos podem ocupar os corredores de ônibus com mais de 4 metros de largura, justamente para ter o espaço de ultrapassagem. Em Goiânia, os corredores possuem faixas de no máximo 3 metros.

Isso ocorre mesmo no corredor exclusivo do Eixo Anhanguera. A exceção na capital é a estrutura do BRT Norte-Sul, onde há espaço para a ultrapassagem somente nas estações de parada. Além disso, em Londres, as vias com corredores de ônibus têm um limite de até 50 km/h, com forte fiscalização e educação de trânsito, enquanto que em Goiânia as vias são de até 60 km/h – e a cidade está sem equipamentos de fiscalização eletrônica desde meados de junho deste ano.

Pricinote confirma que a maneira de garantir a fluidez dos ônibus é a proibição dos carros e dos estacionamentos nas faixas de ônibus, como já ocorre, além da fiscalização. “A moto é mais ágil e, nisso, o ônibus será uma barreira para os motociclistas. Então, em horários de alta demanda, as motos vão preferir ir para o trânsito geral do que ficar no corredor. Já em horário de baixa oferta de ônibus, as motos ficariam rodando no corredor, aliviando o tráfego geral”, afirma. Até por isso, ele diz não acreditar que os ônibus serão prejudicados, mas que, em tese, o prejuízo pode mesmo ocorrer.

O especialista, por outro lado, acha que o “risco” vale a pena porque pode facilitar o diálogo com a sociedade para abrir mais corredores preferenciais na cidade. “A ideia é abrir mais vias para aumentar a fluidez. Atualmente temos somente a T-63, Universitário e 85.” Pricinote lembra que, quando os corredores foram implantados, entre 2012 e 2016, na gestão Paulo Garcia (PT), houve manifestações contrárias de comerciantes das avenidas e isso teria travado a implantação de novos corredores. Com a inclusão das motos e uma melhoria na mobilidade, ele pensa que será mais fácil esse diálogo e a adição de mais corredores que, mesmo se sem a mesma vantagem de velocidade de uma via só para o transporte coletivo, ainda seria melhor que a faixa normal.

A Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) informou que foi procurada sobre a proposta do uso do corredor preferencial por motociclistas por Sandro Mabel. No entanto, “a Companhia vai aguardar a posse para conhecer melhor e oficializar o projeto”. A reportagem também entrou em contato com o consórcio das empresas concessionárias do sistema metropolitano (Redemob), que não se manifestou. Houve tentativa também com Mabel, que não respondeu até o fechamento desta matéria. Ele esteve em Londres nesta semana e, nas suas redes sociais, fez postagens mostrando o funcionamento dos corredores com as motos na cidade.

cidades diferentes

Doutora em transportes, a arquiteta e urbanista Erika Kneib, professora da Universidade Federal de Goiás (UFG), entende que não é simples implantar uma medida de Londres em Goiânia ou outra cidade com características tão diferentes. “Londres possui mobilidade eficiente e segura, que permite motos circularem nos corredores de ônibus.” A capital inglesa, explica Erika, possui sistema de transporte coletivo de qualidade e vias com baixa velocidade, com muitas pessoas se deslocando a pé e por bicicleta, fiscalização de trânsito rígida e exemplar e, assim, baixos índices de sinistros.

A professora ressalta que a cidade da Europa possui medidas de restrição ao uso e à circulação de carros e motos em diversos trechos. “Por isso, é possível permitir motos em corredores nessas cidades, sem causar prejuízos. Goiânia não cumpre nenhum desses requisitos. Não é justo compará-la a essas cidades.”

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<h2>Prejudicar transporte contraria subsídio</h2>

Desde 2023, o sistema de transporte coletivo metropolitano de Goiânia recebe subsídios do Estado e das cidades metropolitanas (Goiânia, Aparecida de Goiânia, Trindade, Senador Canedo e Goianira), que deve chegar a R$ 5,70 por passagem a partir de 2025. A doutora em transportes, Erika Kneib, entende que investir no transporte coletivo e propor uma medida que vai prejudicá-lo, com a inclusão de motos nos corredores, é uma contradição da nova gestão municipal. “Os corredores vão majorar o custo de operação do transporte coletivo, gerando a necessidade de aumento do subsídio”, garante.&nbsp;

Erika explica que a permissão para as motos afeta a velocidade e a fluidez dos ônibus, “notadamente nas horas de pico, o que pode impactar a pontualidade, o tempo de viagem e a confiabilidade, podendo inclusive contribuir para anular as melhorias recentemente alcançadas pelo serviço, uma vez que o sistema de transporte coletivo recebeu investimento vultoso de recursos públicos e vem recebendo melhorias a partir de então”. “É um contrassenso não só legal, como econômico. O gestor público deve atuar para minimizar custos do transporte coletivo e risco de sinistros, não para majorá-los.”

O especialista em transportes que colaborou com a proposta do prefeito eleito Sandro Mabel, Miguel Ângelo Pricinote, entende que não há contradição, visto que a ideia é que a permissão das motocicletas vá facilitar a implantação de novos corredores pela cidade, ampliando a rede estrutural do sistema metropolitano. Erika lembra que a Lei Federal de Mobilidade estabelece a “prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado”.&nbsp;

A professora da UFG enfatiza ainda que, em Goiânia, corredores como os dos BRT são para uso exclusivo do transporte público coletivo. “Para ser considerado BRT, a existência de corredor exclusivo é uma premissa. Permitir o uso dos corredores exclusivos por motos prejudica o BRT, podendo fazer com que eles deixem de ser caracterizado como BRT. Ou seja, o serviço, que demandou um grande investimento de recursos públicos para sua construção e operação, pode ser posto a perder a partir da abertura dos corredores para o uso de motos”, diz.

Erika lembra ainda há que os corredores foram implantados a partir de financiamento do governo federal. “A proposta de Goiânia de ‘corredores preferenciais para transporte coletivo e motocicletas’ pode inclusive impedir a obtenção de novos financiamentos federais para corredores, já que ela fere tanto o Plano Diretor quanto a Lei Federal de Mobilidade.” O Plano Diretor, aprovado em 2022, garante a necessidade de priorizar o transporte coletivo, como no inciso XIII de seu artigo 26: “implantar corredores exclusivos e preferenciais para o tráfego de transporte público coletivo”. “Em nenhum momento o plano diretor menciona ou se refere a ‘corredores preferenciais de transporte coletivo e motocicletas’, ou algo do tipo”, diz Erika.

<h2>Medida deve aumentar uso de motocicletas e acidentes nas vias</h2>

A permissão do uso dos corredores de ônibus pelas motocicletas tem a capacidade de causar o aumento do uso do modal. Para a urbanista Erika Kneib, o uso de motos se tornou parte da economia urbana. “O motociclista merece uma atenção necessária e urgente para garantir sua segurança e diminuir a morbi-mortalidade no trânsito. Porém, a proposta dos ‘corredores preferenciais para ônibus e motos’ não vai garantir essa segurança”.

Ela explica que, no curto prazo, haverá uma sensação de maior fluidez para os motociclistas. “Porém, no médio prazo, o prejuízo alcança toda a sociedade. Será percebido o aumento do número de motos, que passarão a utilizar, além dos corredores, as faixas de rolamento destinadas aos demais veículos”, diz. Ela ainda afirma que o aumento de velocidade desenvolvido pelos motociclistas levará a um maior número de conflitos e de acidentes com os ônibus, com os demais veículos e com os pedestres.

Erika considera que, para o transporte coletivo, o prejuízo é certo. “Como garantir o que diz o Código de Trânsito Brasileiro: “os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores”? A responsabilidade dos sinistros com moto nos corredores será imputada aos motoristas do transporte coletivo?”, indaga a especialista em transportes.

Para o engenheiro Marcos Rothen, “certamente teremos mais acidentes” e, a cada acidente, o trânsito será prejudicado pela obstrução da via. “As motos já circulam em muitas situações de risco, muitas delas causadas pela velocidade dos motociclistas, que geralmente é excessiva. Aumentar essa velocidade só vai piorar a situação.” Ele afirma que ainda há o risco para os pedestres, já que eles não estão acostumados com as motos nos corredores de ônibus.

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